Schipholtunnel

Tweede Schipholtunnel

Ondanks de uitbreiding van het aantal rijstroken is de capaciteit van de eerste Schipholtunnel onvoldoende. Daarom wordt in 1992 besloten aan de westzijde van de tunnel twee extra tunnelbuizen aan te leggen voor het verkeer op de A4, en aan de oostzijde twee extra tunnelbuizen voor het interne verkeer op de luchthaven. In eerste instantie is de planning om de nieuwe tunnel tussen 1997 en 1999 te bouwen. Vanwege de renovatie van de Buitenveldertbaan in 1993, waarbij de baan een jaar buiten gebruik is, wordt echter besloten om de bouw in datzelfde jaar te starten. Op die manier ondervindt het vliegverkeer zo min mogelijk hinder van de aanleg van de tunnel. Ook de uitbreiding van de Schipholspoortunnel, die eveneens de Buitenveldertbaan kruist, vindt in deze periode plaats.

Drie eisen maakten de bouw van de nieuwe tunnelbuizen een uitdagende klus. De eerste is de beperkte bouwtijd van slechts een jaar voor de ruwbouw, terwijl daar normaal vaak twee jaar voor wordt uitgetrokken. Daarnaast mag de maximale vervorming van de bestaande tunnel in het horizontale vlak niet meer dan een millimeter bedragen. De derde eis is dat het diepe verontreinigde grondwater, dat arseenhoudend en zout is, zich niet mag vermengen met het ondiepe zoete grondwater.

Voor de bouw kiest de aannemer voor open bouwkuipen met compartimenten. Voor de wanden aan de lange zijden worden combiwanden toegepast, die ook worden gebruikt als definitieve wanden. Op de combiwanden worden betonnen draagbalken gestort. De bouwkuipen worden nat ontgraven, waarna de funderings- en trekpalen worden aangebracht. Als dat is gebeur,d wordt een vloer van onderwaterbeton gestort. Daarna wordt het dak gemaakt met voorgespannen betonnen prefab-liggers die vlak boven het water in de bouwkuip tussen de betonnen draagbalk worden geplaatst. Over deze liggers wordt vervolgens een laag beton gestort. Door de ruwbouw uit te voeren terwijl er water in de bouwkuip staat, hoeft de aannemer geen stempels toe te passen.

Als de ruwbouw in 1994 klaar is, wordt de Buitenveldertbaan weer in gebruik genomen. Ondertussen gaat de aannemer verder met de bouw. Denk aan het storten van de constructievloer en de aanleg van een middentunnelkanaal tussen de nieuwe tunnelbuizen voor de A4. In 1997 worden de toeritten van de tunnel aangelegd en begint de afbouwfase. Deze bestaat onder andere uit het aanbrengen van betegelde voorzetwanden en luifels om de overgang van dag- naar kunstlicht geleidelijker te maken. Drie jaar later wordt de tunnel in gebruik genomen.

De nieuwe, complete autotunnel heeft dan acht buizen die totaal achttien rijstroken en een fietspad bevatten. Aan de westzijde zijn er vier tunnelbuizen voor de A4 met respectievelijk twee, vier, vier en twee rijstroken. Daarnaast liggen vier tunnelbuizen voor het interne luchthavenverkeer met twee keer twee rijstroken, een tweebaansfietspad en nog een buis met twee rijstroken.

Buitenvelderttunnel

De laatste vier tunnelbuizen voor intern luchthavenverkeer worden ter onderscheiding inmiddels de Buitenvelderttunnel genoemd. Dit is een niet-rijkstunnel. In eerste instantie bevatte deze tunnel nauwelijks tunneltechnische installaties. De afgelopen jaren is dat door een stapsgewijs renovatieproces veranderd. Aanleiding was de eis dat alle niet-rijkstunnels uiterlijk op 1 mei 2019 moeten voldoen aan de Warvw, de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels. Inmiddels is de tunnel aangesloten op een controlekamer en zijn de tunnelbuizen voorzien van onder andere ventilatiesystemen, camera’s, vluchtdeuren, verlichting, hittewerende bekleding en brandbestrijdingsmiddelen. Verder is het gebruik van drie van de vier tunnelbuizen gewijzigd. Alleen het gebruik van de relatief smalle tunnelbuis voor fietsers en brommers is ongewijzigd gebleven.

De twee oudste tunnelbuizen – die acht meter breed zijn, direct naast de tunnelbuizen van de A4 liggen en tot voor kort bekend waren onder de naam ‘Diensttunnel’ – waren vóór de renovatie bestemd voor lokaal verkeer. Ze hadden beide twee rijstroken in respectievelijk zuidelijke en noordelijke richting. Sinds de renovatie hebben deze buizen nog maar één rijstrook, waarbij de resterende ruimte wordt gebruikt als vluchtpad. In beide buizen is de rijrichting nu zuidwaarts, waarbij de ene buis wordt gebruikt voor lokaal verkeer en de andere voor elektrische bussen.

De meest oostelijke tunnelbuis heeft twee rijstroken. Door deze buis reden voorheen bussen in beide rijrichtingen, gescheiden door een brede veiligheidsstrook. Ook dat is na de renovatie gewijzigd. De rijrichting in deze buis is nu noordwaarts, waarbij er een rijstrook is voor de elektrische bussen en een voor lokaal verkeer.