De Robert Fruinstraat in de Rotterdamse wijk Middelland is de eerste die wordt omgevormd tot Straat van de toekomst. Wensen van burgers met betrekking tot inrichting, groen en beperking van verkeer komen samen met anticiperen op de energietransitie en klimaatverandering. Een integraal toekomstvast bundelingssysteem dat graafrust moet brengen, kon niet volledig gerealiseerd worden, maar de winst is dat gebruikers van de ondergrond elkaar beter hebben leren kennen.

De werkzaamheden aan de Robert Fruinstraat zijn direct na de zomervakantie van start gegaan. Aan de gekozen aanpak gingen jaren van voorbereiding vooraf. De directe aanleiding voor de herinrichting zijn de rioleringsopgave en vervanging van grote bundels hoogspanningsleidingen. Ondergronds kent de ogenschijnlijk gewone Rotterdamse straat de nodige uitdagingen. In de straat staat ook een zwaar trafostation voor de trambaan van de RET en er liggen zowel distributie- als transportleidingen. Algemenere uitdagingen voor de toekomstgerichte herinrichting zijn het tegengaan van hittestress en duurzame afvoer en gebruik van regenwater.

Boven- en ondergrond integraal beschouwd

De noodzakelijke herinrichting is gebruikt om ten aanzien van de bovengrondse inrichting een participatief project op te starten met als doel de straat te verduurzamen en sociale cohesie te versterken. De Robert Fruinstraat is de eerste straat die volgens het principe van de StraaD is aangepakt (zie kader). De kern van die aanpak is dat bewoners en andere stakeholders vroegtijdig in een participatieproces bij de herinrichting worden betrokken om de Straat van de toekomst te ontwerpen. Voor de Robert Fruinstraat leidt dat bijvoorbeeld tot groene daken. Bestaande bomen en geveltuintjes blijven gehandhaafd. Er komt een zogeheten urban waterbuffer in de vorm van infiltratiekratten, waarin tegelijk ook kabels en leidingen worden verzameld. Afgezien van randvoorwaarden zoals behoud van bomen, geveltuintjes, laadpalen en bestaande ondergrondse afvalinzameling heeft het participatietraject niet tot aanvullende ondergrondse opgaven geleid.

Graafrust

In de Robert Fruinstraat is het slimmer indelen van de ondergrond een van de activiteiten om er na herinrichting voor te zorgen dat in de straat voor langere tijd geen werkzaamheden meer nodig zijn. Vanwege het intensieve gebruik van de ondergrond en ruimtegebrek is gekeken naar bundelingssystemen die moeten bijdragen aan graafrust in de straat. Marcel Bruin, adviseur ondergrondse infra van de gemeente Rotterdam, over het achterliggende gemeentelijk beleid: “De energietransitie zal ertoe leiden dat het alleen maar drukker wordt in de ondergrond. Dat heeft er mede voor gezorgd dat we in Rotterdam efficiënt en duurzaam met de ondergrond willen omgaan. Bij projecten als de herinrichting van de Robert Fruinstraat moet de straat langdurig open. Dat is het moment om te bedenken hoe je zo’n project toekomstbestendig realiseert.”

Wicked problem

Jaap Peters, ook werkzaam bij het ingenieursbureau van de gemeente: “We zijn aan het begin van dit traject eerst teruggegaan naar de basis. Met de opgave die er ligt en de ambitie van de gemeente Rotterdam, was de klantvraag helder. Maar wat is daarvan de impact? Dan ga je dus vragen stellen bij de verschillende stakeholders. Wat wil je nou precies? Dan zie je toch dat ‘zo snel mogelijk’ en ‘zo goedkoop mogelijk’ de boventoon voeren. Het bleek lastig om draagvlak te krijgen voor een integrale oplossing die weliswaar aan de ambities voldoet, maar wordt belemmerd door richtlijnen, voorschriften en beschikbare middelen. Het is wat je noemt een wicked problem. Aan de voorkant kun je heel goede ideeën ontwikkelen, maar in de praktijk hangt het op geld en goede wil. Wij hebben geprobeerd expliciet te maken wat het betekent als je voortborduurt op de duurzame uitgangspunten, maar hebben uiteindelijk moeten kiezen voor een bundelingssysteem in afgeslankte vorm.” Marcel Bruin: “De duurzame uitgangspunten komen onder druk te staan zodra je bij de stakeholders de randvoorwaarden gaat ophalen. Drinkwater wil niet naast middenspanning liggen vanwege het risico op opwarming, gas stelt voorwaarden aan detecties, en ga zo maar door.”

‘Aan de voorkant kun je heel goede ideeën ontwikkelen, maar in de praktijk hangt het op geld en goede wil.’

Omgaan met onzekerheden

Jaap en Marcel concluderen dat het bereiken van consensus ten aanzien van duurzame oplossingen niet op projectniveau bereikt kan worden. “Partijen zullen op landelijk niveau in gesprek moeten. We zien in de praktijk dat er bij alle partijen, ook de gemeenten, veel verschillende lagen bij het proces betrokken zijn, met als resultaat dat risico op risico gestapeld wordt. Iedereen zoekt zekerheid, dat snappen wij ook wel. Daarbij is het voor ons als gemeente ook nog eens moeilijk om onderscheid te maken tussen wensen en eisen van netbeheerders. De kern is dat iedereen naar zijn eigen asset kijkt. We weten allemaal dat we niet genoeg ruimte hebben en moeten toegroeien naar een aanpak die dat probleem oplost. Daar zijn we het over eens, maar nog niet over de weg daarnaartoe. Zijn dat gestandaardiseerde oplossingen met bijvoorbeeld bundelingssystemen, of weten we in de praktijk de benodigde ruimte toch wel te vinden als we maar genoeg moeite doen?”

“Het is nu ook niet de tijd voor grote keuzes. Er zijn teveel onzekerheden. Hoe wordt de energietransitie in de praktijk ingevuld? Gaan we wel of niet over op waterstof? Die onzekerheid blijft en daar zullen we naar moeten handelen. We moeten ons realiseren dat we in een ontwikkelfase zitten. We kennen de effecten van nieuwe technologieën nog niet. Dan ga je niet op één paard wedden. Dat doet de netbeheerder ook niet. De wil om samen te werken is er, maar de overstap naar een ander model komt alleen als er een natuurlijk moment voor is.”

Jaap Peters: “We weten niet wat de baten zijn van gestandaardiseerde oplossingen in bestaande situaties. Het is inmiddels wel duidelijk dat je bij een nieuwe ontwikkeling het beste meteen voor een integraal systeem voor ondergrondse infrastructuur kunt kiezen, maar voor bestaande situaties krijg je in de praktijk de extra kosten niet ‘weggerekend’. Er is dus geen directe vraag vanuit de markt en de netbeheerders hebben derhalve een afwachtende houding als gemeenten met ambities komen, zoals wij voor de Robert Fruinstraat. Dat partijen ten behoeve van de ambities van zo’n enkel project hun interne opdracht en werkwijzen niet opzij kunnen zetten, is begrijpelijk. Netbeheerders hebben een heel grote toekomstvraag en dan komt de gemeente daar nog ’s overheen met een graafrustverhaal. Het belang van de netbeheerder in die specifieke opgave is er eigenlijk niet. Men ziet de opgave voor de gemeente wel, maar vraagt zich af waarom dat dan juist in deze straat moet. Dat betekent dat er op dat vlak weinig oplossingsgericht wordt meegedacht.”

Zendingswerk

In de voorbereiding voor de herinrichting bleek al snel dat een integraal systeem een factor tien duurder zou uitpakken dan een traditionele aanpak. Jaap: “Dat was niet haalbaar. We hebben nu gekozen voor een kleinere vorm van ordening dan aanvankelijk gewenst. Ook dat is duurder, maar de gemeente heeft de voorinvestering voor haar rekening genomen. De winst daarvan is dat we ervaring hebben opgedaan en we elkaar beter hebben leren kennen. Een project als dit helpt om een relatie op te bouwen. De innovatie die nodig is om tot integrale oplossingen te komen, zit in de samenwerking. En de conclusie is dat we daarin nog wel wat zendingswerk te doen hebben.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

‘Het venijn zit in de start, niet in de staart’: een van de lessen die is opgedaan tijdens de samenwerking binnen het convenant Samenwerken in de buitenruimte. De gemeente Rotterdam, Evides en Stedin sloten het convenant voor onderhoudsprojecten voor riolering, kabels en leidingen in de ondergrond eind 2015. De kostenreductie kan oplopen tot twintig procent, en drie tot vijf maanden uitvoeringswinst is mogelijk.

Het is steeds vanzelfsprekender geworden om onderhoudsprojecten, waarvan er veertig ingepland zijn, vanuit een gezamenlijke doel aan te pakken: hinder beperken en kosten reduceren. Het ‘voorkomen van gedoe’ kan tot wel twintig procent reductie van uitvoeringskosten leiden, onder andere doordat aannemers niet onnodig op elkaar hoeven te wachten. Snellere, effectievere uitvoering leidt tot minder hinder voor omwonenden. Bovendien is een van de convenantafspraken dat er na afronding van een project vijf jaar graafrust geldt.

Het convenant werd gesloten met het oog op het toekomstbestendig maken van het energie-, drinkwater-, gas- en rioleringsnetwerk in Rotterdam. Er was nog geen sprake van ‘aardgasloos’, maar duidelijk was wel dat er een flinke vervangingsoperatie aankwam. Louis van der Hoeven, procesadviseur van het convenant: “We weten dat we als Stedin jaarlijks 120 kilometer aan verouderde gasleidingen (waarvan 40-50 kilometer in Rotterdam) door kunststof moeten vervangen. In het kader van dat project was ik al bezig om tot afstemming te komen met gemeenten en waterbedrijven. Dat leidde tot goede ervaringen en de wens om structureel samen te werken. Zo ben ik in de voorfase bij het convenant betrokken geraakt.”

De gemeente Rotterdam stond voor een soortgelijke uitdaging met een jaarlijkse vervangingsopgave van veertig kilometer riool. Wouter Boonzaaijer: “Willen we onze vervangingsopgaven goed doen, dan is een goede en vergaande samenwerking essentieel. Het convenant zorgt ervoor dat we eerder samen aan tafel zitten en niet pas op straat met elkaar de problemen oplossen. Dat is gelukt. Nu ligt er de uitdaging om deze werkwijze te verbreden naar alle projecten in de stad.”

“We zijn begonnen met het delen van de uitvoeringsplanningen”, vertelt Wouter Boonzaaijer. “Samen uitvoeren was op dat moment nog een stap te ver. Op basis van de onderhoudsbehoefte komen we tot gezamenlijke projecten. In de praktijk geeft de samenwerking druk op de ketel om tot meerjarige onderhoudsprogramma’s te komen. Als de vervangingsvraag bekend is, kun je afspraken maken over de uitvoering.”

Wouter Boonzaaijer vervolgt: “Gelukkig kwam ik Louis tegen: hij had veel ervaring met de uitvoering van projecten. We vullen elkaar aan. Ik werk bij de gemeente Rotterdam, maar ik word als onafhankelijk intermediair betaald door de drie partijen. Louis is in dienst van Stedin, maar ook dat maakt in de praktijk niet uit. We hebben hetzelfde doel.”

Om tot gezamenlijke uitvoering van projecten te komen, moest onder andere overeenstemming worden bereikt over de aanbesteding. De gemeente Rotterdam werkte met RAW-aanbestedingen per project, terwijl Evides en Stedin gewend waren met raamcontracten te werken. Gezamenlijk is men tot vijf contractvarianten gekomen, variërend van conventioneel (ieder voor zich) tot gezamenlijke bestekvorming, aanbesteding en gunning.

Praktische invulling

“De samenwerking wordt gekenmerkt door ‘learning by doing’, stelt Wouter Boonzaaijer. “We durven uit te proberen en we evalueren ook goed. Dat is de kracht. De samenwerking begint met planning en afstemming, drie tot vijf jaar vooruit. Dat betekent dat je in het hele proces, van planning tot oplevering, samenwerkt. Daarbij gaat het soms om grote projecten die in fases worden uitgevoerd, maar in totaal wel tien jaar kunnen beslaan. Dan kom je op steeds meer terreinen tot samenwerking, bijvoorbeeld om de in- en externe communicatie te verbeteren.” Louis van der Hoeven: “We hebben drie projecten gebruikt als pilot, waarbij we de bevindingen per fase steeds hebben geïntegreerd in het volgende project. De grootste opgave daarbij was om nieuwe collega’s steeds weer bij te praten en mee te nemen in de nieuwe werkwijze. Het venijn zit in de start, niet in de staart.”

Resultaten

Naast de kwalitatieve resultaten, wordt geprobeerd om de resultaten in tijd en kosten te kwantificeren. Twee projecten zijn inmiddels zover afgerond dat een volledige kostendoorrekening mogelijk is. Wouter Boonzaaijer: “Zo door de oogharen heen denk ik dat de kostenreductie kan oplopen tot twintig procent, en dat drie tot vijf maanden uitvoeringswinst mogelijk is. Maar we hebben nu nog niet voldoende ervaringscijfers om dat voordeel al op voorhand te kunnen inboeken. Verder zien we als positief resultaat dat partijen elkaar ook bij andere projecten gemakkelijk weten te vinden en bijvoorbeeld calamiteiten makkelijker kunnen oplossen.”

Louis van der Hoeven: “We hebben in Hoogvliet met een calamiteit te maken gehad, terwijl we al in de voorfase van het onderhoudstraject zaten. We zagen dat we daar direct samen konden optrekken, omdat de bruggen al waren gebouwd. Bovendien gaan we nu een volledig RAW-bestek maken, omdat verschillende contractvormen niet handig bleken te zijn. Op deze manier kunnen we efficiënt en eenduidig projecten op de markt gaan zetten.”

Partijen weten elkaar ook bij andere projecten gemakkelijk te vinden en kunnen bijvoorbeeld calamiteiten makkelijker oplossen.

Verbreding

Louis van der Hoeven: “In het kader van de energietransitie komt er veel op ons af. Het convenant kan helpen ook warmtepartijen mee te nemen in de afstemming die daarvoor nodig is.” Wouter Boonzaaijer: “We zijn nu bezig op lange termijn de kaarten van alle projecten, programma’s en beleidsplannen over elkaar heen te leggen. Zo kunnen we zien wat waar staat te gebeuren en in welke periode dat het meest effectief kan plaatsvinden. Dat doen we bijvoorbeeld ook met woningbouwcorporaties en VVE’s, vanuit hetzelfde principe als het convenant. Samen onderzoeken we welke variant tot de laagste maatschappelijke kosten leidt en vervolgens maken we afspraken over de verdeling. Die gedachte biedt ook input voor de opgave voor de energietransitie. We hebben de convenantstuurgroep in dat kader al uitgedaagd: ‘Zouden er niet meer partijen tot het convenant moeten toetreden?’ Het nieuwe collegeprogramma ‘Nieuwe energie voor Rotterdam’ maakt het belang van afstemming in de ondergrond alleen maar groter.”

Stedin trekt elders in het verzorgingsgebied waar mogelijk ook op met andere waterbedrijven. En zowel Stedin als Evides, die allebei een groter verzorgingsgebied hebben dan de gemeente Rotterdam, gebruiken de ervaringen met het convenant om ook met andere gemeenten afspraken te maken. Wouter Boonzaaijer: “Dordrecht heeft gebeld en is heel erg geïnteresseerd in onze aanpak. Dat geldt ook voor Delft. En het Havenbedrijf Rotterdam heeft aangegeven te willen meeliften op het convenant voor een project in de Waalhaven.”

Een vanuit ondergronds perspectief bijzondere situatie in de Rotterdamse haven. De ondergrondse leidingenstraat langs de A15 is zo vol, dat voor in de toekomst benodigde capaciteit moet worden uitgeweken naar… de bovengrond. Havenbedrijf Rotterdam bouwt langs de A15 bij Hoogvliet een leidingenviaduct van circa achthonderdvijftig meter.

Kabels en leidingen vormen een belangrijk en essentieel onderdeel van de totale haveninfrastructuur. Het havengebied telt vierhonderdvijftig hectare aan leidingstroken. De ‘backbone’ loopt van west naar oost en heeft veel aftakkingen. De aanwezigheid van pijpleidingen is een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor bedrijven in het havengebied. Voor de verdere ontwikkeling van de haven is het dan ook van belang dat er ruimte blijft om dit netwerk uit te breiden. Havenbedrijf Rotterdam streeft ernaar vrije capaciteit te hebben voor twintig jaar. De A15 ter hoogte van Hoogvliet was met een restcapaciteit van circa vijf jaar een knelpunt in het systeem. De resterende ruimte ondergronds wordt nu benut voor het fundament van het leidingenviaduct.

Projectleider Age Buitenrust Hettema: “Ik ken geen tweede voorbeeld van een oplossing als deze, niet in Nederland, niet in Europa en misschien wel nergens ter wereld. We moesten zelf het wiel uitvinden. Niet omdat we bijzondere technieken hebben gebruikt, maar omdat het zo complex was. We moesten zorgen voor een veilige oplossing, werken in combinatie met de verbreding van de A15, binnen de geluidscontouren blijven, een vluchtroute en een fietsdoorgang in de constructie uitsparen en een eindproduct leveren dat voldoet aan de gewenste beeldkwaliteit van objecten in de Rotterdamse haven.”

Een echt alternatief was er niet. Ruimte voor kabels en leidingen is essentieel voor de verdere ontwikkeling van de Rotterdamse haven. Age Buitenrust Hettema: “Alles wat er doorheen gaat, hoeft niet via weg, spoor of water. Het uitgangspunt is dat we de infrastructuur voor kabels en leidingen voor twintig jaar willen garanderen. Bij knelpunt Hoogvliet was dat niet mogelijk. De leidingenstraat ligt daar tussen de A15 en het spoor en had nog maar een restbreedte van vijf meter. Normaal gaan de alarmlichten aan als er drie meter of minder resteert. Maar met de verbreding van de A15 (project Maasvlakte-Vaanplein) voor de deur, moesten we iets doen.”

Combinatie van factoren

“We stonden voor de opgave om binnen de resterende vijf meter iets te bouwen met twintig meter capaciteit. Een geboorde ondergrondse leidingentunnel, zoals we die ook hebben onder het Calandkanaal en de Oude Maas, zou volgens berekeningen dertig tot veertig miljoen euro hebben gekost. Het leidingenviaduct werd bij aanvang begroot op iets meer dan tien miljoen euro. Bovendien was voor ondergrondse aanleg de aanwezige 380kV-leiding een complicerende factor. We moesten werken binnen het invloedsgebied van die kabel. Druk op de leiding als gevolg van vervorming van de ondergrond zou kunnen leiden tot schade, ook pas maanden of jaren na dato. Overigens hebben we om die reden de fundering van het leidingenviaduct aan moeten passen. En de 380kV-leiding had invloed op de planning. We moesten kunnen aantonen dat er geen grondverdringing zou plaatsvinden. Daar hadden we echter geen tijd voor, omdat we de verbredingswerkzaamheden voor de A15 voor wilden blijven.”

“Uiteindelijk hebben we het leidingenviaduct gebouwd met een gat erin. Dat deel is af, en nu hebben we toestemming om het laatste stuk op te vullen. Eind van het jaar wordt het viaduct opgeleverd, zodat het begin volgend jaar in gebruik kan worden genomen.”

Randvoorwaarden

“Ter hoogte van het leidingenviaduct komen allerlei functies bij elkaar. Dat heeft geleid tot tal van complicerende randvoorwaarden. Zo mochten de werkzaamheden aan het leidingenviaduct geen vertraging opleveren voor de werkzaamheden aan de A15. De reeds aanwezige kabels en leidingen moesten blijven functioneren. Om al die kabels in kaart te brengen en ervoor te zorgen dat de fundering kon worden aangelegd zonder kabels of leidingen te raken, zijn meer dan zeshonderd proefsleuven gegraven. De geluidsnormen voor de aan de andere kant van de A15 gelegen woonwijk Hoogvliet hebben geleid tot een bijzonder ontwerp. Benthem Crouwel Architekten heeft advies gegeven over de vormgeving van de lamellenconstructie, die de scheiding vormt met de A15, toch de lucht doorlaat en voorkomt dat geluid van de A15 wordt weerkaatst.”

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”