Geslepen schelpenasfalt en basalt-lavastenen ingebed in beton. Die sieren grote delen van de nieuwe boulevard in Scheveningen. De fraaie, kostbare en moeilijk te herstellen bestrating slijp je niet zomaar door om een kapotte kabel of leiding te repareren of te vervangen. Daarom is gekozen voor een uitgekiend systeem met mantelbuizen en leidingputten. Zo zijn alle kabels en leidingen voor de strandpaviljoens en kiosken bereikbaar en vervangbaar.

“Met de werkzaamheden aan de boulevard zijn we in 2009 begonnen”, vertelt Leo den Dulk van het Ingenieursbureau Den Haag. “Een aantal jaren eerder was gebleken dat de Scheveningse kust moest worden versterkt om te voldoen aan de veiligheidsnormen. De gemeente Den Haag wilde niet alleen een veilige kust, maar ook een boulevard die esthetisch aantrekkelijk is. Dat heeft geleid tot een gecombineerd project. Het hoogheemraadschap van Delfland en Rijkswaterstaat hebben de waterkering versterkt en de gemeente heeft de herinrichting op zich genomen. Het project kende dus drie opdrachtgevers, waarbij het Ingenieursbureau Den Haag een sleutelrol speelde.”

Flaneren

Den Dulk vervolgt: “Voor het vergroten van de veiligheid is een nieuwe zeedijk gebouwd en is het strand met suppleties verbreed en opgehoogd. Op deze manier kon de hoogte van de dijk zelf beperkt blijven. Het mooie is dat de dijk volledig is weggewerkt in de nieuwe boulevard, die is ontworpen door de Spaanse architect De Solà Morales. De boulevard is aan de zeezijde tegen de dijk aangebouwd en ziet er totaal anders uit dan de oude. Zo is de nieuwe boulevard niet langer recht, maar volgt hij het golvende verloop van de oude duinen en heeft hij een aantal hoogteverschillen die auto’s, fietsers en voetgangers van elkaar scheiden. Verder is er nu veel meer ruimte voor voetgangers. Bij de oude boulevard was circa zeventig procent van de ruimte gereserveerd voor het autoverkeer en fietsers; nu is bijna tachtig procent voor voetgangers die daar heerlijk kunnen flaneren.”

“Een ander verschil is de inrichting van de boulevard en het strand. Voorheen stonden overal op de boulevard aansluitkasten voor de paviljoens die her en der op het strand neergezet werden. De Solà Morales wilde dat niet en heeft een ontwerp gemaakt waarbij er naast vijf zogeheten landmarks en vijf kiosken niets op de boulevard staat. Verder is hij in zijn ontwerp uitgegaan van vijf clusters met paviljoens nabij de landmarks en heeft hij gekozen voor mooie materialen voor de bestrating. Zo zijn grote delen van de boulevard verhard met geslepen schelpenasfalt en basalt-lavastenen die zijn ingebed in beton. Kostbare en lastig te herstellen bestrating die je niet opengooit als er problemen met kabels of leidingen zijn.”

Gebundelde oplossing

“Vanaf het moment dat we wisten dat deze verhardingen er zouden komen, zijn we intensief gaan overleggen met alle kabel- en leidingenbeheerders”, zegt Richard van Toorenburg van adviesbureau J. van Toorenburg. “Al vrij snel hebben we aangestuurd op een gebundelde oplossing met mantelbuis-putconstructies. Uiteindelijk hebben alle beheerders hiermee ingestemd, maar het was een moeizaam proces om dat voor elkaar te krijgen. Zo wil een beheerder van een gasleiding bijvoorbeeld niet dat er vlakbij zijn leiding een elektriciteitskabel komt te liggen en zo heeft iedereen zijn wensen.”

“Toen de kogel door de kerk was, zijn we bij alle gebruikers langsgegaan om te inventariseren welke aansluitingen ze allemaal wilden hebben. Vervolgens konden we de capaciteit van de hoofdnetten bepalen en starten met de ontwerpen van de leidingtracés en onderhoudsputten. We zijn uitgegaan van negen putten en gelaste HDPE mantelbuizen als bescherming voor alle kabels en leidingen. Om ervoor te zorgen dat er in de toekomst ruimte is voor uitbreiding hebben we ook een aantal reserve mantelbuizen aangebracht op het hoofdtracé. Deze zijn ruim twee kilometer lang en liggen onder de dichte verharding. De combinatie van onderhoudsputten met daartussen mantelbuizen biedt de mogelijkheid van vervanging. Mocht er namelijk ooit een kabel of leiding kapot gaan, dan kun je de betreffende kabel of leiding uit de mantelbuis tussen twee putten trekken en een nieuwe terugplaatsen.”

De toegepaste onderhoudsputten zijn ongeveer 7,5 meter lang en 2,5 meter breed en hoog. Ze zijn op verzoek van de architect uitgevoerd in cortenstaal en hebben twee zware toegangsdeksels, die goed zijn in te passen in de bestrating. In de putten takken de kabels en leidingen van het centrale tracé af naar de verschillende gebruikers op de boulevard en naar de aansluitboxen voor de strandpaviljoens die onder het strand zitten. Alle verbruiksmeters zijn ondergebracht in de kiosken op de boulevard.

Strenge eisen

“Het ontwerpen van de onderhoudsputten was een hele uitdaging”, vult Nico Buijs van Boeg BV Constructiewerken aan. “In de eerste plaats doordat ze bijvoorbeeld verschillende groottes hebben, en het aantal doorvoeren voor de kabels en leidingen varieert. Vaak hebben we ook nog vlak voor de plaatsing wijzigingen moeten doorvoeren. Daarnaast hadden we bij het ontwerpen te maken met de strenge eisen die het hoogheemraadschap van Delfland als waterkeringbeheerder stelt aan alle objecten in en op de boulevard. De zeedijk moet een megastorm kunnen weerstaan die statistisch eens in de tienduizend jaar voorkomt. Bij zo’n storm zal een stuk strand wegslaan en zal ook de boulevard kapotgaan. Om te voorkomen dat brokstukken van de boulevard in dat geval de zeedijk beschadigen, mogen objecten in en op de boulevard niet zwaarder zijn dan zevenhonderd kilo. En als ze wel zwaarder zijn, moeten ze bij de storm uiteenvallen in stukken van maximaal zevenhonderd kilo. Om daarvoor te zorgen – de grootste put weegt circa 4.300 kilo – hebben we sommige lasnaden zo gemaakt dat ze het begeven bij grote belastingen.”

Strakke planning

Volgens Toorenburg was verreweg de grootste uitdaging de strakke planning: “Met de aanleg van alle kabels en leidingen moesten wij voor de hoofdaannemer uit werken. De boulevard is in vier delen gerealiseerd. Voordat de hoofdaannemer aan een deel begon, hadden wij gemiddeld vier weken om alle mantelbuizen en putten voor dat deel aan te brengen. Tijdens de bouw van de boulevard brachten we vervolgens alle leidingen en kabels van de nutsbeheerders aan. Vaak deden we dat ’s avonds om de hoofdaannemer niet in de weg te zitten. Na afronding van een boulevarddeel en voordat met een nieuw deel werd begonnen, maakten we alle aansluitingen van de paviljoens. Om al deze werkzaamheden te realiseren hebben we in die perioden van vier weken zeven dagen per week tien uur per dag gewerkt. Verder hebben Den Dulk en ik veel toezicht gehouden op alle werkzaamheden en gezorgd dat we altijd bereikbaar waren. Daardoor konden we snel handelen als er zich problemen voordeden. En omdat we een goed team waren met de juiste mensen op de juiste plaats, hebben we alle problemen steeds het hoofd kunnen bieden en alles volgens planning kunnen opleveren.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

“Wat we zoeken, is de 1.0-versie van wat wij het Detectiesysteem voor Ondergrondse Infrastructuur (DVOI) noemen.” Wim van Grunderbeek van Gasunie streeft naar een ‘open source’-detectieoplossing voor de ondergrond voor heel Nederland. “Van daaruit willen we een systeem ontwikkelen dat moet leiden tot voor iedereen begrijpelijke 3D-plaatjes van de ondergrond.” De prijsvraag die de Gasunie hiervoor in maart uitschreef, nadert zijn ontknoping.

De vraag naar meer inzicht in de ondergrond volgt uit het Gasunie Network Improvement Program (GNIP), dat in 2013 startte en waarbinnen al het ondergrondse onderhoud voor de komende vijftien jaar is vastgelegd. Wim van Grunderbeek: “We gaan uit van duizenden onderhoudsactiviteiten in de ondergrond. Dat zou betekenen dat we op basis van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) tienduizenden proefsleuven moeten graven, met alle veiligheidsrisico’s van dien. Als we het aantal graafbewegingen met vijfenzeventig procent kunnen reduceren, kunnen we het veiligheidsrisico enorm beperken. En passend in het MVO-beleid van de Gasunie beperken we tegelijkertijd de overlast voor de omgeving en laten we minder sporen achter.”

BV Nederland

Maar dat is niet de enige motivatie voor het uitschrijven van een prijsvraag. Van Grunderbeek: “Niet alleen voor Gasunie, maar ook voor de BV Nederland is dit project veelbelovend. Gasunie zoekt een detectiesysteem dat nauwkeuriger is dan wat er nu op de markt is; een systeem dat op de x-, y- en z-as binnen de vijf centimeter nauwkeurig is, en dat bij voorkeur achter in een busje past, zodat er overal op locatie gemakkelijk mee gewerkt kan worden. We willen partijen die niet alleen een sterk, vernieuwend verhaal hebben, maar ook een trackrecord. Het maakt ons niet uit welke techniek er wordt gebruikt. We zoeken vernieuwing en optimalisatie: wie ruikt het innovatiefst?”

“We zitten nu in fase drie van de Europese aanbesteding. Er zijn al veldtesten gedaan. Deze worden door een jury van deskundigen vanuit TU Delft, Wageningen UR, het COB en DNV en twee landmeetkundigen beoordeeld op kwaliteit. Op basis van de uitkomsten willen we deelnemers vragen een plan op te stellen waarmee kan worden voldaan aan de vraag van Gasunie. Dat moet leiden tot veiliger werken, kostenbesparing en een kleinere kans op graafschade. Want ook al is het daar primair niet om begonnen, het DVOI zal ook financieel voordeel opleveren. Zeker voor Gasunie zelf, omdat wij uit veiligheidsoverwegingen altijd gebruikmaken van zuigtechniek, die tot wel vier keer duurder is dan traditioneel graven. Maar bijvoorbeeld ook voor partner Liander en andere partijen die met kabels en leidingen werken, kan dit systeem het aantal proefsleuven beperken en daarmee kosten besparen.”

Open source

De prijsvraag is voor Wim van Grunderbeek de eerste stap in het beter, slimmer en eenvoudiger in beeld brengen van de ondergrond. “De 1.0-versie die uit deze aanbesteding volgt, willen we, samen met onder andere Liander, verder uitwerken. Het uitgangspunt is dat we vanuit ‘open source’ verder ontwikkelen om zo te realiseren wat commerciële partijen tot op heden niet gelukt is. Het is nog niet bekend hoe we dat proces precies vormgeven, maar je kunt denken aan een samenwerkingsverband waarin allerlei partijen kunnen participeren. Als einddoel zie ik een systeem waarbij de kraanmachinist op zijn tablet precies kan zien waarin hij aan het werk is.

Met de ervaringen die we in dit traject opdoen, zouden we in een later stadium ook het COB-rapport Kabels en leidingen detecteren zonder graven kunnen herijken. Dan is de cirkel rond, want met dat rapport is het eigenlijk allemaal begonnen. Vragen uit dat rapport hebben we soms letterlijk overgenomen in de Europese aanbesteding.”

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

“We zijn ervan overtuigd dat er bij reconstructieprojecten meer maatschappelijke waarde kan worden bereikt als we op een andere manier omgaan met de kabels en leidingen. Maar wat die manier is…?” Patricia Rozenblad van de provincie Zuid-Holland benaderde het COB om dat te onderzoeken. De verbreding van N213 lijkt ervan te profiteren.

De reconstructie van een provinciale weg is er doorgaans op gericht de veiligheid, de doorstroming en/of de leefomgeving te verbeteren. De maatschappelijke waarde staat centraal. De partijen die betrokken zijn bij het aan- of verleggen van kabels en leidingen in het gebied hebben naast dat gedeelde belang ook hun eigen belangen en zorgen. Bovendien is er wet- en regelgeving om rekening mee te houden, hoge tijdsdruk, weinig ruimte… Met kabel- en leidingwerk kan meerwaarde gecreëerd worden, maar dat vereist wel creativiteit en geen standaardoplossing. Dat was voor Patricia Rozenblad, projectleider reconstructie N213 van de provincie Zuid- Holland, reden om naar het COB te stappen: “We willen deze opgave in COB-verband onderzoeken, omdat niet alleen provincie Zuid-Holland ermee te maken heeft. Het gaat ons naast een oplossing voor de N213, ook om een structurele verandering. Hoe kunnen we reconstructieprojecten zodanig aanpakken dat het kabel- en leidingwerk bijdraagt aan de maatschappelijke waarde?”

Om de bredere doelstelling te bereiken, is de verbreding van de N213 tussen de Dijkweg en de Middelbroekweg in de gemeente Westland door de provincie naar voren geschoven als pilot. Het is de bedoeling dat dit jaar het aanbestedingstraject van start gaat. De reconstructie moet ervoor zorgen dat de doorstroming van het verkeer verbetert. De fietspaden langs de N213 en de Dijkweg worden ook aangepast, waardoor de beschikbare ruimte voor het verleggen van de kabels en leidingen zeer beperkt is.

Een ‘gewone’ benadering van het kabel- en leidingwerk bij zo’n project zou betekenen dat netbeheerders de opdracht krijgen hun infrastructuur aan de kant te leggen. De kosten komen meestal (grotendeels) voor rekening van de beheerder. Aangezien die er weinig voor terugkrijgt, ligt het voor de hand de meest eenvoudige en doeltreffende oplossing te kiezen. Er is echter best kans dat een andere oplossing meer maatschappelijke waarde had opgeleverd.

‘Agree to disagree’

Om bij de pilot tot zo’n andere oplossing te komen, organiseerde het COB in samenwerking met APPM een workshop voor alle partijen die op de een of andere manier betrokken zijn bij het kabel- en leidingwerk van de N213: netbeheerders KPN (telefonie/data), Evides (water) en Westland Infra (gas en elektra), gemeente Westland, Flora Holland en de provincie zelf. De workshop had als concreet doel kansrijke oplossingsrichtingen voor het project te ontdekken; het onderliggende doel was te toetsen of een dergelijke aanpak effectief is.

Hoewel de deelnemers tot verschillende ‘kampen’ behoren, hadden ze ongeveer dezelfde visie: ze werken allemaal uiteindelijk voor het maatschappelijk belang, oplossingen zijn nu vaak niet optimaal en de samenwerking en afstemming kunnen beter. Ook zijn de betrokkenen zich bewust van de tegengestelde belangen. Netbeheerders vinden de provincie weinig flexibel (‘er mag niets en wij moeten alles betalen’) terwijl de provincie de netbeheerders behoudend vindt (‘ze denken alleen in beperkingen’). Tijdens de workshop bleek dat deze opvattingen geen belemmering vormen voor een oplossing: de situatie is algemeen bekend, niemand vat het persoonlijk op en er wordt niet moeilijk over gedaan. Door deze acceptatie verliep de workshop soepel en in goede harmonie.

Van begrip naar oplossingen

Deelnemers vanuit netbeheerders en gemeente/provincie werden aan elkaar gekoppeld om meer begrip te kweken. De duo’s legden elkaar uit wat hun grootste belang, zorg en risico is, zowel bij de N213 als in het algemeen bij kabel- en leidingwerk. Vervolgens moesten de deelnemers plenair delen wat de ander had verteld. Het was bijzonder om te zien hoe de rollen opeens omdraaien. Provinciemedewerkers die uitleggen dat verleggen niet wenselijk is, bijvoorbeeld omdat het ten koste gaat van andere – vaak belangrijkere – investeringen van netbeheerders. En netbeheerders die vertellen dat kabels en leidingen niet onder de weg mogen om zo toekomstige overlast voor burgers zo veel mogelijk te beperken. Na dit onderdeel van de workshop waren de deelnemers zichtbaar positiever gestemd. De scepsis die er vooraf bij sommigen heerste, was weg of in ieder geval naar de achtergrond verdwenen.

De goede sfeer werd versterkt tijdens ‘Langs de lijn’, een discussie-onderdeel waarbij de deelnemers met een plek langs een lijn konden aangeven in hoeverre ze het eens zijn met een stelling. Er werden soms verrassende posities ingenomen, die vervolgens openhartig werden beargumenteerd. Hierdoor verscherpte het beeld van de situatie: de belangen en zorgen van de partijen werden genuanceerd en verder uitgewerkt. Gezamenlijk werd bijvoorbeeld geconstateerd dat het eerlijker verdelen van de verleggingskosten voor alle betrokkenen een prikkel zou opleveren om naar een maatschappelijk optimale oplossing te zoeken.

Als laatste ‘opwarmertje’ presenteerden twee deelnemers een aantal innovatieve oplossingen waarbij zij betrokken zijn geweest. Marcel Schroots (KPN) vertelde over de lasputten onder de boulevard van Scheveningen en de leidingentunnel onder de Mahlerlaan in Amsterdam (Zuidas). Kees Bergen (provincie Zuid-Holland) haalde de Nagelbrug aan, een project waarbij – met resultaat – veel energie is gestoken in de samenwerking met netbeheerders. Daarna was het tijd om oplossingen te bedenken voor de kabels en leidingen bij de verbreding van de N213. In groepjes van vier schaarden de deelnemers zich rond flip-overs met stiften in de aanslag. Dit leidde tot concrete en gedetailleerde schetsontwerpen. Van complete leidingentunnels tot aparte oplossingen voor kabels en gas- en waterleidingen. Tijdens de bespreking na afloop werd de rode draad zichtbaar: het hoeft niet groots en meeslepend, maar slim en eenvoudig, laat liggen wat kan, probeer de gasleiding onder het asfalt te leggen (nog niet in lijn met het beleid van de provincie), verhuis elektra- en datakabels naar mantelbuizen onder de verharding met toegangsputten aan de kant van de weg.

Vervolg

Patricia Rozenblad is erg blij met het resultaat van de workshop en de manier waarop het is bereikt: “In een eerder stadium waren de meeste deelnemers al eens ondervraagd. Ik kon me best voorstellen dat men hierdoor niet zo enthousiast aan deze nieuwe workshop zou meedoen. Bovendien is het project al zo ver gevorderd dat het bijna zinloos lijkt nu nog iets innovatiefs te willen. Veel deelnemers waren inderdaad sceptisch bij aanvang, maar toch werd er actief bijgedragen. Je zag de houdingen veranderen en het geloof in een goed resultaat groeien. We willen dit momentum vasthouden. Er zijn een aantal actiepunten voor de provincie uitgekomen waar we mee aan de slag gaan. Daarnaast laten we een inschatting maken van de investeringskosten voor de oplossing die er op hoofdlijnen is uitgekomen. Voor de precieze uitwerking gaan we nog om tafel met de nutsbedrijven. Ook moeten we uitzoeken hoe we de aanbesteding en het beheer willen inrichten bij deze oplossing. We zijn er dus nog niet, maar we hebben al meer dan we hadden durven hopen.”

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”