Zonder de inzet van innovatieve detectietechnieken zou de klus van de gemeente Den Haag eigenlijk niet te doen zijn: in een jaar tijd negenhonderd ondergrondse afvalcontainers plaatsen. Nu lijkt het te gaan lukken. Met onder andere grondradar worden mogelijke locaties snel gecontroleerd op kabels en leidingen, waarna de aannemer – na afstemming met de bewoners – de container ingraaft.

Sinds 2009 is de gemeente Den Haag het aantal ondergrondse restafvalcontainers (ORAC’s) aanzienlijk aan het uitbreiden. De begroting 2013-2016 spreekt over tweeduizend stuks in de zogeheten krachtwijken en vijftienhonderd daarbuiten. In 2013 moeten er negenhonderd de grond in. Het plaatsen zelf is niet zo’n probleem, omdat de werkzaamheden relatief eenvoudig zijn. Maar voor al die ORAC’s moeten eerst zo’n vierhonderdvijftig geschikte locaties gevonden worden (de meeste containers gaan zij aan zij de grond in). Een van de voorwaarden is dat er op de plaats van de containers zo min mogelijk kabels en leidingen in de bodem liggen. En zoals menig ondergronds bouwer weet, is dát bijna nooit met zekerheid vooraf te zeggen. Vaak genoeg blijken de gegevens die het Kadaster verstrekt op grond van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION), in de praktijk niet altijd te kloppen.

Oorspronkelijk werden er bij het onderzoeken van een locatie daarom proefsleuven gegraven om de informatie te controleren. Joop Kwak, projectleider vanuit Ingenieursbureau Den Haag: “Geen ideale situatie, want het graven kost veel tijd en de bewoners hebben er last van. Op de plekken waar naderhand geen ORAC komt, blijf je het bovendien zien, hoe netjes je de straat ook dichtmaakt. Daarom stonden we open voor alternatieven.” Dat alternatief kwam via aannemer Rutte Wegenbouw, die voorstelde om gebruik te maken van de detectiediensten van TerraCarta.

“Voor elke potentiële locatie krijgen we van de gemeente een kaartje met daarop de waarschijnlijke ligging van ondergrondse objecten als kabels en leidingen. De gemeente gebruikt hiervoor de gegevens verstrekt door het Kadaster en eigen data”, legt TerraCarta-eigenaar Karel Meinen uit. “We scannen deze locaties met grondradar en maken op basis daarvan nagraafkaarten. Met radiodetectie en nagraven gaan we na of de liggingen op die kaarten kloppen. Daarbij graven we echter enkel op een aantal specifieke plekken, wat echt iets anders is dan het maken van een proefsleuf. Voor een ORAC-locatie heb je gemiddeld twaalf meter aan proefsleuven nodig, van anderhalve meter diep. Dat kost je meer tijd dan detecteren en nagraven bij elkaar.”

Snel

De hoge snelheid is voor Joop het belangrijkste voordeel van het toepassen van detectie. “We hebben hier niet alleen te maken met grote aantallen, maar ook met allerlei procedures. De locaties die in een wijk goed uit het onderzoek naar voren komen, moeten zes weken ter inzage liggen. En tijdens de inspraakperiode kunnen ook nieuwe voorstellen worden gedaan die we moeten onderzoeken. Werken met detectie zorgt ervoor dat we de vaart erin houden.”

Karel vult aan: “We hebben een speciaal systeem ingericht waardoor het proces snel verloopt. De metingen ter plaatse komen direct in een clouddienst terecht, zodat we gelijk kunnen beginnen met de interpretatie. De resultaten daarvan zetten we ook weer online. Dit maakt de communicatie makkelijker, en zo nodig kunnen we de volgende dag meteen gericht nagraven. De communicatielijnen tussen ons, de gemeente en de aannemer zijn heel kort, want je hebt de expertise van alle partijen nodig om tot een goed resultaat te komen.”

Grondradar
Dit beeld is gemaakt met behulp van grondradar: een radarsignaal gaat de grond in en de respons wordt in beeld gebracht. Theoretisch is het zo dat elk type object (munitie, kabel) een andere respons genereert. Dat zou betekenen dat je aan het lijntje in de grafiek kunt zien wat er op dat punt in de grond ligt. Maar helaas: de grondsamenstelling boven het object heeft zoveel invloed op het signaal, dat je geen harde conclusies kunt verbinden aan het type respons. Een hobbel in de grafiek betekent in feite alleen ‘hier zit iets’, en door na te graven of andere informatiebronnen (oude kaarten, het Kadaster) te raadplegen, kun je bepalen wat dat ‘iets’ is.

Tot nu toe zijn de resultaten prima. Joop schat dat de detectie in vijfennegentig procent van de gevallen correct is. Een enkele keer stuit de aannemer toch nog op een object, zoals een riool. Karel: “Een ORAC is maximaal drie meter diep en in stedelijk gebied kun je maar tot ongeveer twee meter diepte scannen, daaronder wordt het beeld te onduidelijk. Kabels en leidingen krijg je hierdoor wel in beeld, maar een riool kan dieper liggen. Die kun je dus onverwacht tegenkomen, al weet de gemeente door haar zorgplicht meestal wel waar ze liggen.”

Verbeterd

In 2008 en 2010 deed het COB onderzoek naar innovatieve detectietechnieken. De rapporten waren niet erg positief. “Dat sloeg vooral op de sector als geheel: de aanpak en resultaten van detectiebedrijven verschilden erg, wat voor opdrachtgevers niet prettig is”, zegt Karel, die meewerkte aan het onderzoek. “Daarnaast blijkt het erg van belang dat degene die de techniek voor een bepaald doeleinde toepast, voldoende deskundigheid en ervaring heeft op dat gebied. Als je kabels en leidingen zoekt, moet je verstand hebben van kabels en leidingen. We zorgen ook voor goede terugkoppeling: als de grondwerkers bij het nagraven onverwacht een object tegenkomen, dan kan de dataverwerker hiervan leren.”

Joop: “Wij staan door dit project positiever tegenover het gebruik van detectie. Maar het is moeilijk om een aannemer te verplichten detectie te gebruiken. We kunnen wel onze voorkeur ervoor uitspreken.” Volgens Karel is het al een hele stap als opdrachtgevers het toepassen van detectie mogelijk maken: “Nu wordt een aannemer in veel gevallen door de opdrachtgever verplicht om proefsleuven te graven. Dat heeft ook te maken met de verzekering. Toch is het vaak een kwestie van ‘onbekend maakt onbemind’. We zijn daarom extra blij met dit project in Den Haag, waardoor we kunnen laten zien wat detectie oplevert. Andere gemeenten zijn nu ook geïnteresseerd. Een van hen moet binnenkort vierhonderd ondergrondse afvalcontainers plaatsen en het is mogelijk dat detectie daarbij ingezet kan worden.”

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Het Flexival was het toneel van een klein feestje. De provincie Zuid-Holland en zeven netbeheerders ondertekenden het Uitvoeringsprotocol kabels en leidingen provincie Zuid-Holland 2019, dat verlegging van kabels en leidingen soepeler moet laten verlopen. Met dit voorbeeld in de hand kunnen andere provincies, maar ook gemeenten en waterschappen, veel sneller tot een werkbare modus komen.

De ondertekening tijdens het Flexival was meer dan symbolisch. Dunea, Evides, Oasen, Stedin, Velin, Liander, Westland Infra en de provincie Zuid-Holland bekrachtigden op deze manier dat samenwerken in de wereld van kabels en leidingen oplossingen kan bieden. Zo werd de noodzaak tot samenwerking die voortdurend ter sprake kwam op het Flexival, door deze partijen ter plaatse ingevuld.

Met het uitvoeringsprotocol (UP) willen de betrokken partijen het verleggingsproces versoepelen en mogelijke risico’s rond uitval van nutsvoorzieningen beperken. Daarnaast heeft de provincie haar regeling voor nadeelcompensatie bij verlegging van kabels en leidingen aan de hand van een evaluatie met de netbeheerders herzien. Alle in Zuid-Holland actieve netbeheerders van nutsvoorzieningen zijn bij het project betrokken. Vanwege het afwijkende wettelijke kader voor telecombedrijven wil de provincie aansluitend een apart UP Telecom afsluiten. Het op 12 april 2019 ondertekende UP omvat een zorgvuldige beschrijving van alle processtappen om het projectmatig werken bij de partijen te synchroniseren. Belangrijker nog is de intentie om geschillen te voorkomen en zo de verlegging als toprisico te elimineren. Voor de netbeheerders is belangrijk dat is overeengekomen om het verleggen van kabels en leidingen zo veel als mogelijk te voorkomen door vroegtijdige betrokkenheid. Voor zowel provincie als netbeheerders geldt dat samenwerking op tactisch en strategisch niveau de volgende stap is.

Dat de mijlpaal echt het vieren waard was, bleek uit de toelichting die Renée Lameijer, bestuurlijk-juridisch adviseur Infrastructuur van de provincie, en Eric van Can, procesmanager Projecten bij netbeheerder Dunea, tijdens een parallelsessie verzorgden.

Het begint met koffiedrinken

De basis voor het UP werd al in 2010 gelegd, zo vertelde Eric van Can. In dat jaar introduceerde de provincie een nieuwe nadeelcompensatieregeling die niet goed viel bij de netbeheerders. Eric van Can: “Het leidde tot veel gedoe en escalaties. Verleggingen werden als gevolg daarvan door de provincie als groot risico gezien. De provincie heeft in 2013 het initiatief genomen om te gaan koffiedrinken bij de netbeheerders. Dat is door de netbeheerders als een oprechte uitnodiging ervaren om tot een werkbare situatie te komen. Het heeft geleid tot het Strategisch overlegplatform kabels en leidingen (SOP), met als doel te komen tot vroegtijdige afstemming van de planvorming, een uitvoeringsprotocol en een nieuwe nadeelcompensatieregeling (NKL). Het feit dat we daar zeven jaar over hebben gedaan, geeft aan hoe complex de materie is. De eerste stap is herstel van vertrouwen. Je moet eerst iedereen ruimte bieden om de frustratie van zich af te praten.”

Renée Lameijer: “Afgesproken is dat we functionele, ruimtelijke en financiële knelpunten met elkaar delen en in gezamenlijkheid oplossen. Een ‘Verzoek tot aanpassingen’ (VTA) ontvangen is voor een netbeheerder niet leuk. Maar als het dan zover is, kun je wel samen het proces in om tot een zo goed mogelijke oplossing te komen. Er zijn belangen die per definitie niet met elkaar overeen kunnen komen. Desondanks kun je wel met elkaar verder. Dat heeft geleid tot een onderhandelingsresultaat waarbij is vastgelegd dat het model van het Interprovinciaal overleg (IPO) geldt voor het vergoedingenregime voor kruisende leidingen en dat terughoudend wordt omgegaan met verlegging van bijzondere leidingen. Bijzondere leidingen hebben we gedefinieerd als leidingen waarbij de verlegkosten meer dan een miljoen euro bedragen en enkele specifieke vitale drinkwaterleidingen (‘de slagaders’). Deze zijn ook op kaarten vastgelegd. Verder is afgesproken dat bij een onderliggend commercieel belang – zoals bij een gemeente de ontwikkeling van een woonwijk door een vastgoedontwikkelaar – anders met de NKL kan worden omgegaan.”

“De nieuwe verlegregeling, conform het IPO-model, is per februari 2019 in werking getreden. Dat was een logische stap en is reëler voor de netbeheerders. Bij kruisende leidingen is de toestemmingsdatum voor de kabel of leiding niet langer bepalend voor de vergoeding. We hebben laten doorrekenen dat de extra kosten voor de provincie als gevolg van dit model, afhankelijk van de programmering, naar verwachting twee ton per jaar bedragen. Op basis van die doorrekening zijn de bestuurders overstag gegaan. Tegenover die extra kosten staat een betere samenwerking die leidt tot soepelere projecten zonder juridisch gedoe en bijbehorende vertragingen.”

Vervolg

Na zeven jaar is de conclusie dat de partijen dichter bij elkaar zijn gekomen en dat opschalen van de samenwerking naar tactisch en strategisch niveau gemakkelijker wordt. Zuid-Holland wil het UP onder de aandacht brengen in het provinciaal overleg. De provincie Noord-Holland heeft al interesse getoond voor de aanpak. Eric van Can: “Er hebben zich inmiddels ook gemeenten gemeld die ook door middel van een gezamenlijk opgesteld uitvoeringsprotocol willen komen tot betere samenwerking bij verleggingen.”

“The world is not a solid continent of facts sprinkled by a few lakes of uncertainties, but a vast ocean of uncertainties speckled by a few islands of calibrated and stabilized forms.” Dit citaat van de Franse filosoof Bruno Latour vat de ondergrondse infrastructuursector goed samen. De ondergrond is een gebied met veel onzekerheden, dat gecoördineerd moet worden door stabiele factoren boven de grond, zoals de organisaties die betrokken zijn in ondergrondse infrastructuurprojecten. Maar hoe werken deze organisaties samen en hoe kunnen zij nog beter met elkaar samenwerken? In dit afstudeeronderzoek is er gekeken naar de besturing van inter-organisationele projecten, waarbij er drie thema’s naar voren komen.

Volgens Lerner (2011) zal in het jaar 2050 zeventig procent van de wereldpopulatie in een stedelijke omgeving wonen. Door deze trend zijn er de afgelopen jaren ongelofelijk veel ontwikkelingen geweest op het gebied van de ondergrond, om zo in te spelen op deze groei. We kunnen niet ontkennen dat de ruimte in de ondergrond steeds schaarser wordt en dit druk oplevert voor de betrokken partijen zoals netbeheerders, aannemers en gemeentes.

Binnen ondergrondse infrastructuurprojecten garanderen de verordeningen, voorschriften en overlegprocedures niet dat de samenwerking tussen de vele organisaties die betrokken zijn bij het ontwerp, de bouw en het beheer van kabels en leidingen soepel verloopt. De aard van dit soort projecten is namelijk vaak complex en vereist een buitengewone mate van structuur, samenwerking en governance. Dit soort projecten, waar meerdere organisaties bij zijn betrokken voor een bepaalde tijdsperiode, vallen onder de noemer inter-organisationele projecten. De tijdelijkheid en onzekerheden binnen zo’n project brengen nog weleens uitdagingen met zich mee. Voor mijn afstuderen aan de opleiding Culture, Organization & Management aan de Vrije Universiteit (VU) te Amsterdam heb ik onderzoek gedaan naar de besturing van interorganisationele projecten in de ondergrondse infrastructuursector.

Handvaten
Om dit vraagstuk af te bakenen, is er een praktijkproject onderzocht dat voldoet aan bepaalde criteria. Zo moest het project zich in een stedelijke omgeving bevinden en in de voorbereidende fase. Uiteraard moesten hier meerdere partijen bij betrokken zijn, om zo de samenwerking hiervan te onderzoeken. Uiteindelijk is hier gekozen voor de Ombouw Amstelveenlijn. Kwalitatieve interviews zijn afgenomen met betrokken organisaties, van netbeheerder tot aannemer, om de achterliggende verhalen naar voren te krijgen. Er komen geen technische oplossingen aan bod. Uit het onderzoek is gebleken dat er drie thema’s zijn te onderscheiden in de ondergrondse infrastructuursector:

• Conflicterende belangen in de ondergrond.
• De tijdelijkheid van het project.
• Het coördineren van onzekerheden.

Nu mogen dit misschien voor de hand liggende thema’s zijn, maar waarom zijn er dan nog altijd problemen in dit soort projecten als het hierom gaat? Dit heeft veelal te maken met de mindset en de verschillende bedrijfsculturen binnen de sector. Door deze drie thema’s als handvaten te gebruiken in projecten kan er meerwaarde worden gecreëerd. Hier zal actiever op moeten worden gestuurd, vooral door de opdrachtgever en gemeentes.

Een proactieve rol in de coördinatie van processen in de beginfase van een project is cruciaal, waarbij de laagst maatschappelijke kosten een gemeenschappelijk doel moet worden binnen het project. Door de korte- en langetermijnplannen van de betrokken organisaties met elkaar te bespreken, kan dit resulteren in zowel sociale als financiële waarde. De conflicterende belangen zullen vroegtijdig moeten worden besproken om zo genoeg tijd te hebben deze om te vormen naar gemeenschappelijke belangen. De gemeente zal hier een grotere rol in moeten spelen door samen met de netbeheerders te zoeken naar allianties. Hierdoor zal omgevingsmanagement de schakel zijn tussen enerzijds de technische oplossingen en anderzijds het streven naar de laagst maatschappelijke kosten. Voldoende kennis zal aanwezig moeten zijn over het betreffende gebied en de kabels en leidingen om zo onvoorziene situaties te voorkomen. Ten slotte zullen deze uitgangspunten over het gehele proces duidelijk gecommuniceerd moeten worden, ook naar de aannemer.

“De gemeente zal een grotere rol moeten spelen door samen met de netbeheerders te zoeken naar allianties.”

Al met al blijft de wereld van de ondergrondse infrastructuursector een technische wereld, wat soms ook een antwoord kan zijn op de vraag waarom er nog steeds onoplosbare problemen optreden in dit soort type projecten. Echter levert onderzoek naar de besturing van inter-organisationele projecten ons meer op over de complexiteit van onzekerheden en tijdelijkheid, aangezien deze sector ingewikkeld van karakter is met de verschillende (tegenstrijdige) belangen van de betrokken organisaties. Het biedt ons een geweldige kans om meer interessante inzichten bij te dragen aan de bouwsector en dit stap voor stap te verbeteren. Het COB is op dit moment dan ook bezig met een onderzoek naar grote en complexe infrastructuurprojecten en ook vanuit de VU zal er de komende jaren meer onderzoek worden gedaan naar de ondergrondse infrastructuursector.

Ik zou ervoor willen pleiten dat verandering bij jezelf begint, dus ook bij uw organisatie. Door met een open mindset te beginnen aan een project en zo meer de samenwerking op te zoeken met de concullega’s. Aan het einde van de rit, of tunnel in dit geval, moeten we het toch met z’n allen doen.

Geslepen schelpenasfalt en basalt-lavastenen ingebed in beton. Die sieren grote delen van de nieuwe boulevard in Scheveningen. De fraaie, kostbare en moeilijk te herstellen bestrating slijp je niet zomaar door om een kapotte kabel of leiding te repareren of te vervangen. Daarom is gekozen voor een uitgekiend systeem met mantelbuizen en leidingputten. Zo zijn alle kabels en leidingen voor de strandpaviljoens en kiosken bereikbaar en vervangbaar.

“Met de werkzaamheden aan de boulevard zijn we in 2009 begonnen”, vertelt Leo den Dulk van het Ingenieursbureau Den Haag. “Een aantal jaren eerder was gebleken dat de Scheveningse kust moest worden versterkt om te voldoen aan de veiligheidsnormen. De gemeente Den Haag wilde niet alleen een veilige kust, maar ook een boulevard die esthetisch aantrekkelijk is. Dat heeft geleid tot een gecombineerd project. Het hoogheemraadschap van Delfland en Rijkswaterstaat hebben de waterkering versterkt en de gemeente heeft de herinrichting op zich genomen. Het project kende dus drie opdrachtgevers, waarbij het Ingenieursbureau Den Haag een sleutelrol speelde.”

Flaneren

Den Dulk vervolgt: “Voor het vergroten van de veiligheid is een nieuwe zeedijk gebouwd en is het strand met suppleties verbreed en opgehoogd. Op deze manier kon de hoogte van de dijk zelf beperkt blijven. Het mooie is dat de dijk volledig is weggewerkt in de nieuwe boulevard, die is ontworpen door de Spaanse architect De Solà Morales. De boulevard is aan de zeezijde tegen de dijk aangebouwd en ziet er totaal anders uit dan de oude. Zo is de nieuwe boulevard niet langer recht, maar volgt hij het golvende verloop van de oude duinen en heeft hij een aantal hoogteverschillen die auto’s, fietsers en voetgangers van elkaar scheiden. Verder is er nu veel meer ruimte voor voetgangers. Bij de oude boulevard was circa zeventig procent van de ruimte gereserveerd voor het autoverkeer en fietsers; nu is bijna tachtig procent voor voetgangers die daar heerlijk kunnen flaneren.”

“Een ander verschil is de inrichting van de boulevard en het strand. Voorheen stonden overal op de boulevard aansluitkasten voor de paviljoens die her en der op het strand neergezet werden. De Solà Morales wilde dat niet en heeft een ontwerp gemaakt waarbij er naast vijf zogeheten landmarks en vijf kiosken niets op de boulevard staat. Verder is hij in zijn ontwerp uitgegaan van vijf clusters met paviljoens nabij de landmarks en heeft hij gekozen voor mooie materialen voor de bestrating. Zo zijn grote delen van de boulevard verhard met geslepen schelpenasfalt en basalt-lavastenen die zijn ingebed in beton. Kostbare en lastig te herstellen bestrating die je niet opengooit als er problemen met kabels of leidingen zijn.”

Gebundelde oplossing

“Vanaf het moment dat we wisten dat deze verhardingen er zouden komen, zijn we intensief gaan overleggen met alle kabel- en leidingenbeheerders”, zegt Richard van Toorenburg van adviesbureau J. van Toorenburg. “Al vrij snel hebben we aangestuurd op een gebundelde oplossing met mantelbuis-putconstructies. Uiteindelijk hebben alle beheerders hiermee ingestemd, maar het was een moeizaam proces om dat voor elkaar te krijgen. Zo wil een beheerder van een gasleiding bijvoorbeeld niet dat er vlakbij zijn leiding een elektriciteitskabel komt te liggen en zo heeft iedereen zijn wensen.”

“Toen de kogel door de kerk was, zijn we bij alle gebruikers langsgegaan om te inventariseren welke aansluitingen ze allemaal wilden hebben. Vervolgens konden we de capaciteit van de hoofdnetten bepalen en starten met de ontwerpen van de leidingtracés en onderhoudsputten. We zijn uitgegaan van negen putten en gelaste HDPE mantelbuizen als bescherming voor alle kabels en leidingen. Om ervoor te zorgen dat er in de toekomst ruimte is voor uitbreiding hebben we ook een aantal reserve mantelbuizen aangebracht op het hoofdtracé. Deze zijn ruim twee kilometer lang en liggen onder de dichte verharding. De combinatie van onderhoudsputten met daartussen mantelbuizen biedt de mogelijkheid van vervanging. Mocht er namelijk ooit een kabel of leiding kapot gaan, dan kun je de betreffende kabel of leiding uit de mantelbuis tussen twee putten trekken en een nieuwe terugplaatsen.”

De toegepaste onderhoudsputten zijn ongeveer 7,5 meter lang en 2,5 meter breed en hoog. Ze zijn op verzoek van de architect uitgevoerd in cortenstaal en hebben twee zware toegangsdeksels, die goed zijn in te passen in de bestrating. In de putten takken de kabels en leidingen van het centrale tracé af naar de verschillende gebruikers op de boulevard en naar de aansluitboxen voor de strandpaviljoens die onder het strand zitten. Alle verbruiksmeters zijn ondergebracht in de kiosken op de boulevard.

Strenge eisen

“Het ontwerpen van de onderhoudsputten was een hele uitdaging”, vult Nico Buijs van Boeg BV Constructiewerken aan. “In de eerste plaats doordat ze bijvoorbeeld verschillende groottes hebben, en het aantal doorvoeren voor de kabels en leidingen varieert. Vaak hebben we ook nog vlak voor de plaatsing wijzigingen moeten doorvoeren. Daarnaast hadden we bij het ontwerpen te maken met de strenge eisen die het hoogheemraadschap van Delfland als waterkeringbeheerder stelt aan alle objecten in en op de boulevard. De zeedijk moet een megastorm kunnen weerstaan die statistisch eens in de tienduizend jaar voorkomt. Bij zo’n storm zal een stuk strand wegslaan en zal ook de boulevard kapotgaan. Om te voorkomen dat brokstukken van de boulevard in dat geval de zeedijk beschadigen, mogen objecten in en op de boulevard niet zwaarder zijn dan zevenhonderd kilo. En als ze wel zwaarder zijn, moeten ze bij de storm uiteenvallen in stukken van maximaal zevenhonderd kilo. Om daarvoor te zorgen – de grootste put weegt circa 4.300 kilo – hebben we sommige lasnaden zo gemaakt dat ze het begeven bij grote belastingen.”

Strakke planning

Volgens Toorenburg was verreweg de grootste uitdaging de strakke planning: “Met de aanleg van alle kabels en leidingen moesten wij voor de hoofdaannemer uit werken. De boulevard is in vier delen gerealiseerd. Voordat de hoofdaannemer aan een deel begon, hadden wij gemiddeld vier weken om alle mantelbuizen en putten voor dat deel aan te brengen. Tijdens de bouw van de boulevard brachten we vervolgens alle leidingen en kabels van de nutsbeheerders aan. Vaak deden we dat ’s avonds om de hoofdaannemer niet in de weg te zitten. Na afronding van een boulevarddeel en voordat met een nieuw deel werd begonnen, maakten we alle aansluitingen van de paviljoens. Om al deze werkzaamheden te realiseren hebben we in die perioden van vier weken zeven dagen per week tien uur per dag gewerkt. Verder hebben Den Dulk en ik veel toezicht gehouden op alle werkzaamheden en gezorgd dat we altijd bereikbaar waren. Daardoor konden we snel handelen als er zich problemen voordeden. En omdat we een goed team waren met de juiste mensen op de juiste plaats, hebben we alle problemen steeds het hoofd kunnen bieden en alles volgens planning kunnen opleveren.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

In 2016 lanceerde Amsterdam de strategie Naar een stad zonder aardgas. Nieuwbouwgebieden worden al niet meer op aardgas aangesloten. Voor de bestaande bouw kiest Amsterdam voor een gebiedsgerichte aanpak. Daaraan wordt invulling gegeven met een zogeheten City Deal, een samenwerkingsverband van netbeheerders, woningcorporaties, warmteleveranciers en het Rijk. De Van der Pekbuurt in Amsterdam-Noord is aangewezen als pilot.

Er is afgesproken dat per gebied wordt bekeken wat de beste aanpak is en welke alternatieven voor aardgas het meest geschikt zijn. Ook alternatieven als volledig elektrische warmtesystemen of geothermie komen daarbij in beeld. Essentieel is dat de transitie in samenhang met andere opgaven wordt bekeken. Adviseur stedelijke programmering Ruben Klijn: “We hebben nog meer opgaven, zoals herinrichtingsprojecten, het autoluw maken van de binnenstad, klimaatbestendig inrichten en de sociale wijkaanpak. We willen deze opgaven combineren om tot integrale afwegingen te komen. De energietransitie is belangrijk, maar is dus niet de enige opgave. Er spelen veel verschillende belangen in de openbare ruimte. De gemeente wil ten aanzien van het aardgasvrij maken van de stad keuzevrijheid bieden. We onderzoeken nu hoe we dat proces het best structureel kunnen inrichten. In de tussentijd gaan de ontwikkelingen gewoon door.”

Pilotproject

Een van die tussentijdse ontwikkelingen betreft de Van der Pek- en Gentiaanbuurt in Amsterdam-Noord. De directe aanleiding om daar aan de slag te gaan, was het besluit van woningbouwcorporatie Ymere om het woningbezit in die wijk duurzaam te renoveren en van het gas af te halen. De woningen worden volledig gerenoveerd. De straten zijn smal, en voor woningen aan de andere kant van de straat moet de gasaansluiting gehandhaafd blijven. Nuon Warmte heeft een inschatting gemaakt van de toekomstige stadsverwarmingsbehoefte, en heeft mede op basis daarvan met Ymere een contract gesloten voor de levering van stadswarmte voor vijftien jaar.

Stadsdeelregisseur in Amsterdam-Noord Eric van den Beuken: “Het gaat in eerste aanleg om 38 woningen in het eerste van zeven blokken in de Gentiaanbuurt. Er is geen primair warmtenet in de buurt en er moet dus gebruikgemaakt worden van tijdelijke warmtecentrales die ergens in de openbare ruimte geplaatst moeten worden. Daarnaast moet er een warmte-overdrachtstation gerealiseerd worden dat de warmtelevering voor drie- tot vijfhonderd aansluitingen kan verzorgen. Aardgasvrij organiseren via stadswarmte laat dus ook zichtbare sporen na in de openbare ruimte die in deze toch al smalle wijken steeds meer onder druk staat.”

Puzzel

Ruben Klijn: “De renovatieplanning van Ymere is autonoom. Daaruit volgt het verzoek aan Nuon Warmte om een aansluiting op het warmtenet te realiseren. Nuon Warmte richt zich tot de gemeente voor vergunningen en dergelijke. Voor Ymere is dit een heel strategisch besluit. Zodra de investeringsbeslissing is genomen, wil men uiteraard zo snel mogelijk tot uitvoering komen. Nuon heeft een wettelijke leveringsplicht. Dat leidt tot de puzzel die we nu proberen te leggen. Waarbij een belangrijke vraag is of er überhaupt plaats is in de ondergrond. Andere stakeholders in de ondergrond, Waternet, Liander en KPN, willen mee in dit project. Maar de vraag blijft: halen we december 2018, het moment waarop de eerste gerenoveerde woningen worden opgeleverd, of moeten de bewoners de boel de eerste maanden verwarmen met straalkachels?”

Halen we december 2018 of moeten de bewoners de boel de eerste maanden verwarmen met straalkachels?

Stevige ambitie

De pilot in de Van der Pekbuurt moet bijdragen aan een aanpak waarmee het aardgasvrij maken van wijken steeds sneller kan verlopen. In de overeenkomst die de gemeente Amsterdam met woningcorporaties heeft gesloten, is afgesproken dat zij een leidende rol hebben in dit transitieproces – alleen Ymere heeft al meer dan 40.000 huurwoningen in Amsterdam. Maar ook met de ‘grote stappen’ die langs deze weg gezet kunnen worden, is de uitdaging om de ambitie van de gemeente Amsterdam waar te maken, bijzonder groot. Senior adviseur Ruimte en Duurzaamheid Theun Koelemij: “De corporaties hebben hun plannen voor de komende jaren kenbaar gemaakt. Op basis daarvan hebben we een kaartje gemaakt, waarop de eerste 10.000 woningen die van het gas af gaan, zijn ingetekend. De ambitie uit het coalitieakkoord – aardgasvrij in 2040 – vraagt een tempo van gemiddeld 20.000 woningen per jaar. In 2018 zullen er weer 20.000 worden aangewezen. We moeten dus razendsnel leren en het tempo fors verhogen. Dat Amsterdam in 2040 aardgasvrij moet zijn, is de enige zekerheid.”

De snelheid waarmee aardgasvrij bereikt moet worden, zal ongetwijfeld betekenen dat er ook na de Van der Pekbuurt wijken zullen volgen waarvoor nog geen kant-en-klaar plan van aanpak beschikbaar is. In de tussentijd wordt met de City Deal wel gewerkt aan een integrale aanpak die het aardgasvrij maken zo soepel mogelijk moet verbinden met de genoemde andere opgaven in de stad. Theun Koelemij: “We hebben een Datasquad ingericht waarmee we alle planningen in kaart brengen en op elkaar kunnen afstemmen. Ook daarin werken we samen met Waternet (riool en water), Liander (gas/elektra), Nuon Warmte en de corporaties.”

Gemeenten aan zet?

Aan de Klimaattafels, waar het aardgasvrij maken van Nederland wordt voorbereid, lijkt men eensgezind over het feit dat gemeenten de regie moeten hebben. Zover is het in de praktijk nog niet. Eric van den Beuken: “De gemeente heeft op dit moment geen sleutels om op te treden of af te dwingen, maar kan de beschikbare privaatrechtelijke instrumenten desgewenst wel op-en-top uitnutten.” In de praktijk van de City Deal is het nu nog niet nodig dat Amsterdam zijn spierballen laat zien. De grote winst van de City Deal-aanpak is dat alle betrokken partijen weten en accepteren dat je (in de ondergrond) niet solo kunt opereren. Andere partijen hebben ook behoefte aan regie. En iedereen is gecommitteerd aan een gezamenlijke integrale aanpak. Of dat zo blijft, is overigens de vraag. Theun Koelemij: “De aanpak die we nu hanteren, wordt breed gedragen. Maar we moeten ons realiseren dat we tot nu toe vooral op relatief kleine schaal werken. Als we straks naar 20.000 woningen per jaar gaan, gaat het pas echt pijn doen. Al was het maar omdat we niet ieders planning kunnen volgen en partijen investeringen dus sneller moeten afschrijven.”

Leren in de praktijk

In de Van der Pekbuurt zal grotendeels nog sprake zijn van ad-hoc-oplossingen. “Wat we in deze fase leren,” zegt Eric van den Beuken, “is dat de regierol niet goed is belegd, dat nog onduidelijk is wie welke kosten draagt, dat we niet weten hoe het stelsel van vergunningen en procedures vormgegeven dan wel aangepast moet worden om de renovatieplanningen van private partijen mogelijk te kunnen maken. Daarbij komt dat we ons moeten realiseren dat we als overheid veranderingen wel kunnen stimuleren, maar dat acceptatie uiteindelijk afhankelijk is van hoe wij als overheid verschillende opgaven slim weten te combineren. Voor dat slim combineren bestaat geen masterplan. Het hangt – ook in technische zin – af van de lokale situatie. Heb je een warmtebron in de buurt of niet? Dat maakt al een groot verschil. Je kunt uiteindelijk misschien voor tachtig procent tot standaardisatie komen, maar er zal altijd een stukje maatwerk nodig zijn. Afhankelijk van breed genoeg gedragen ‘sense of urgency’ in de buurt heb je incentives nodig om te kunnen veranderen. Het proces begint met het uitspreken van wat je wilt bereiken. Het tempo waarin je die ambitie kunt bereiken, is ook afhankelijk van wat mensen willen, en de mate waarin je dwingend wilt optreden.”