Bewoners, ondernemers, culturele instellingen en zelfs ‘Washington’ hebben hun inbreng gehad bij de ontwikkeling van een nieuwe parkeergarage onder het Tournooiveld in Den Haag. Het project is van onderaf ontwikkeld, zonder vooropgezet plan, met de belangen en ideeën van omwonenden en belanghebbenden als bouwstenen.

Volgens Gert Jan Smit van SENS real estate staat het project symbool voor hoe we in Nederland binnenstedelijke herontwikkelingsprojecten moeten aanpakken: “Onze aanpak kost aan de voorkant meer tijd en energie. Dat betekent voor de ontwikkelaar weliswaar meer risico, maar het maakt dit soort projecten vooral veel kansrijker.”

Midden in het historisch centrum van Den Haag bouwt Dura Vermeer een drielaagse parkeergarage voor driehonderdtwintig auto’s. In een zeer complexe omgeving met veel invloedrijke belanghebbenden hebben SENS real estate en Dura Vermeer succes geboekt waar vele andere faalden. De parkeergarage is niet ontwikkeld vanuit een vooropgezet plan, maar op basis van de belangen en behoeften van de belanghebbende partijen. De parkeergarage Tournooiveld wordt hiermee ook politiek gezien als voorbeeld van particulier initiatief en passend in de tendens dat gemeenten minder snel geneigd zijn om bij risicodragende projecten zelf het initiatief te nemen. SENS real estate en Dura Vermeer slaagden erin een plan te presenteren dat vooraf al door drieëntwintig betrokken partijen was ondertekend. Daarmee kwam een einde aan een al meer dan twintig jaar durende discussie over extra parkeervoorzieningen in het noordwestelijk deel van de stad.

Parkeeronbalans

“Bewoners, gemeente en culturele instellingen waren het er al jaren over eens dat er in het centrum van Den Haag sprake is van een parkeeronbalans”, vertelt Gert Jan Smit. “Aan de stadhuiskant zijn er 2.500 tot 2.600 gebouwde parkeerplaatsen, terwijl de noordwestkant het met 400 tot 500 gebouwde parkeerplaatsen moet doen. Dat er voor een goede ontwikkeling van het centrum iets aan de noordwestkant gedaan moest worden, stond dus niet ter discussie. In de afgelopen vijfentwintig jaar zijn er tal van plannen gepresenteerd voor dit gebied. Bijvoorbeeld voor een parkeergarage onder de Hofvijver, onder het Lange Voorhout of bij de Kneuterdijk. Er was diverse malen overeenstemming op het stadhuis, maar plannen liepen steeds spaak op tegenstand vanuit de omgeving. De plannen werden vervolgens van tafel geveegd, maar de noodzaak bleef.”

SENS real estate zag een opening, nadat herinrichting van het Lange Voorhout in 2009 ertoe leidde dat ruim honderd parkeerplekken op maaiveld verdwenen en de gemeente Den Haag de toezegging deed dat er met voortvarendheid aan een oplossing zou worden gewerkt. Een parkeergarage in het gebied rond het Lange Voorhout werd opgenomen in het collegeprogramma van 2010, waarbij wel werd aangetekend dat de markt zo’n voorziening zou moeten gaan ontwikkelen.

“Op dat moment zijn wij gestart”, vertelt Gert Jan Smit. “We hebben contact gelegd met de diverse belanghebbenden, waaronder de Koninklijke Schouwburg, het Haags Historisch Museum, het Mauritshuis, Diligentia, Escher in het Paleis, de ambassade van de Verenigde Staten en bewoners- en ondernemersorganisaties als Buurtschap Centrum 2005, VvE Binnenstad, Pleinkwartier en BIZ Paleis Noordeinde. We zijn dus niet eerst naar het stadhuis gegaan en hebben niet vooraf een plan gemaakt. Begin 2012 hebben we in de Koninklijke Schouwburg workshops georganiseerd waar alle partijen, waaronder potentiële tegenstanders, naar hun inbreng is gevraagd.”

Van twaalf naar een

“We zijn die bijeenkomsten volstrekt open ingegaan. Naar aanleiding van een voorstudie waren op dat moment nog twaalf potentiële locaties in beeld. Op basis van de inbreng van alle partijen zijn we ons gaan richten op een locatie nabij het Tournooiveld of de korte zijde van het Lange Voorhout. Onze conclusies hebben we opgeschreven in een ambitiedocument. Dat hebben we voorgelegd aan de betrokken partijen. Enkele daarvan zijn afgehaakt, maar drieëntwintig hebben hun handtekening eronder gezet. Zo konden we eind 2013 een breed gedragen plan presenteren.”

“In het daaropvolgende besluitvormingsproces hebben wij als ontwikkelaar nauwelijks ons gezicht laten zien. Het zijn steeds de belanghebbenden geweest die naar voren zijn gestapt om het plan toe te lichten en te verdedigen. Het waren bijvoorbeeld de directeur van de Koninklijke Schouwburg, die van het Haags Historisch Museum en de voorzitter van het Buurtschap Centrum 2005 die ten overstaan van commissies en de gemeenteraad het belang van de stad steeds opnieuw hebben bepleit.”

De investering in tijd en aandacht in het voortraject wierp haar vruchten af. Medio 2014 nam de gemeenteraad van Den Haag met ruime meerderheid het bestemmingsplan aan. Eind 2014 is de bouwvergunning verleend. Na een periode van voorbereidingen, waaronder het verleggen van kabels en leidingen, is op 6 juli 2015 de bouw officieel gestart. Eind 2016 moet de tram weer over het dan weer gesloten Tournooiveld kunnen rijden. De parkeergarage wordt begin 2017 operationeel.

Ook samen optrekken in de uitvoering

“De nauwe samenwerking met de omgeving is in de uitvoering van de Tournooiveldgarage onverkort voortgezet”, vertelt Frank van der Heijden, projectmanager namens Dura Vermeer. “Aan de zorgvuldige inpassing van de twee entreegebouwen is nauw overleg voorafgegaan met de Koninklijke Schouwburg, de winkeliers en horecaondernemers. Ook de bouwlogistiek die ervoor moet zorgen dat het Lange Voorhout tijdens de bouw bereikbaar blijft, is afgestemd. Na bezwaren van de horeca is de bouwplaats anders ingericht.”

Een stad als Den Haag kun je niet stilzetten gedurende de bouw. Het wereldkampioenschap beachvolleybal, Prinsjesdag en de buitenactiviteiten rond Kerst moesten allemaal zo ongehinderd mogelijk doorgang vinden. Frank van der Heijden: “We zijn continu in overleg met onze steunbetuigers. We stemmen af en komen samen tot oplossingen. Om op Prinsjesdag de Gouden Koets te kunnen laten passeren, hebben we bijvoorbeeld tijdelijk een strook asfalt aangelegd.”

“Via de steunbetuigers staan we in contact met de hele omgeving. Zij pikken signalen op en wij proberen daarop te anticiperen. Zo houden we iedereen op een positieve manier betrokken bij het project. Verder houden we al zo veel mogelijk rekening met de herinrichting van de Lange Vijverberg en zorgen we voor logistieke afstemming. Voor de herinrichting van de openbare ruimte hebben we het ingenieursbureau van de gemeente Den Haag ingeschakeld. Zij kennen het gebied en weten hoe procedures verlopen en wat belangrijk is voor de stad Den Haag. Dat helpt om bovengronds tot een invulling te komen waarin iedereen zich kan vinden.”

Uitvoering

In de kwetsbare binnenstad met monumentale gebouwen is voor een traditionele bouwmethode gekozen. De bouwput, van 100×34 meter met een uiteindelijke diepte van 12 meter, is tot -6 meter droog ontgraven. Inmiddels is de bouwput vol water gezet en vindt verdere ontgraving ‘in de natte’ plaats.

Frank van der Heijden: “We hebben voor CSM-wanden gekozen omdat het een duurzamere toepassing is dan dam- of diepwanden. Voor de CSM-wanden mixen we het zand uit de ondergrond met grout. Daarin plaatsen we stalen profielen. Daarmee werken we trillingsvrij en kunnen we met een kleinere bouwplaats toe.”

Bij de belendende percelen worden deformatiemetingen uitgevoerd. Daarnaast wordt gemeten op grondwaterstand, geluid en trillingen. Kwetsbare bomen in het gebied ondergaan vochtmetingen en worden met de inzet van een speciale bomenwacht beschermd. Ten aanzien van de CSM-wand worden inclinometingen en pompproeven uitgevoerd.

Frank van der Heijden noemt de planning de grootste uitdaging. “We willen een zo kort mogelijke bouwtijd. Dat is in ieders belang. Daarom gebruiken we prefabelementen voor alle kolommen, het dak en de vloeren op -1- en de -2. We moeten ervoor zorgen dat de tram na veertien maanden weer kan rijden. Dat was een keiharde voorwaarde voor toestemming.” Met in eerste instantie vijftig tot zestig vrachtwagens per dag was ook de logistiek een flinke uitdaging. Dura Vermeer heeft dwars over de bouwput een hulpbrug aangelegd om de afvoer van zand en aanvoer van materialen mogelijk te maken.

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Dit was een bijzonder en waardevol Flexival! We praten al heel lang over de noodzaak om de ondergrond te betrekken in de ruimtelijke inrichting van ons land, maar wat is de ondergrond nu waard? Wat draagt de bodem bij aan de maatschappelijke opgaven waar we voor staan en hoe maak je dat betaalbaar? Daar draaide het om op 25 januari 2018.

Het gebeurde allemaal op de Bouwcampus. De deelnemers brachten een bezoek aan een vrijplaats waar we innovaties kunnen uitproberen voordat we ze ‘in het echt’ toepassen, waar de bodem een integraal onderdeel is van de leefomgeving van de toekomst en waar weinig belemmeringen zijn op gebied van regelgeving: The Green Village. Daarnaast was er een inspirerend plenair programma en konden de gasten deelnemen aan interactieve subsessies. Wat gebeurt er bij een wolkbreuk: kan er dan kortsluiting ontstaan in vitale ondergrondse netwerken? En tunnels: wat leveren die méér op dan dat er verkeer doorheen kan?

Er was volop ruimte voor nieuwe inzichten, dwarsverbanden en humor. De deelnemers kregen een blik op de ondergrond vanuit sociologisch perspectief en zagen dat klagen over de ondergeschikte positie van de bodem geen zin heeft.

9.30  |  Opening door Gijsbert Schuur

Gijsbert is sinds een klein jaar coördinator van het platform meerwaarde ondergrond (voorheen Carrousel en platform Ordening en ondergrond) en organisator van zijn eerste Flexival.
>> Download presentatie (pdf, 600 KB)

9.45 |  Wim Derksen: De ondergrond als proeftuin

Wim is socioloog en bestuurskundige en was directeur van het Ruimtelijk Planbureau en hoogleraar bestuurskunde in Leiden en Rotterdam. Daarnaast is hij schrijver en hardloper en speelt hij fagot en cello.

Wim heeft een mening over dynamisch stedelijk gebied en de inrichting daarvan. ‘Bijna alles wordt door de ruimtelijke ordening bepaald.’ De ruimtelijke ordening richtte zich altijd vooral op de bovengrond. En heeft zichzelf daar gaandeweg in vastgedraaid. De ondergrond laat zien wat de essentie ruimtelijke ordening is. Misschien kan dat besef de ruimtelijke ordening van de bovengrond weer perspectief bieden. De ondergrond als proeftuin voor een nieuwe ruimtelijke ordening!
>> Lees zijn blog ‘Principes voor ordening van de ondergrond’
>> Download presentatie (pdf, 280 KB)

10.30  |  Bert van Eekelen: meervoudig ruimtegebruik in de praktijk

Bert schreef niet voor niets mee aan de Zeven sleutels, een publicatie over afwegingen bij projecten met ondergrondse alternatieven. Zijn ruime ervaring met de complexe en vaak emotionele planprocessen maken hem tot deskundige op dat gebied. Vanuit studies naar Spoorzone Delft, A2 Maastricht, A2 Leidsche Rijn en de Sijtwendetunnels zal hij op het Flexival zijn licht laten schijnen over de Zuidas.
>> Download presentatie (pdf, 1.7 MB)

11.00  |  Pauze

11.30 | Stand-up: Bart Flos

‘Mijn naam is Bart Flos en ik heb de euvele moed gehad om een anti-klaagboek te schrijven: eerste hulp bij zeuren en zaniken!’

Bart is gewoontedoorbreker, groepskatalysator en procesprikkelaar. ‘De mens, ons brein en ons gedrag fascineert mij mateloos in al haar aspecten. Ik houd ervan om te prikkelen, te enthousiasmeren en te verbazen. Maar ik vind het ook geweldig om mensen anders over de dingen na te laten denken. Om iets in onszelf of aan onze omgeving te veranderen moeten we immers het moeilijkste doen dat er is: we moeten onze gewoontes doorbreken.’

Dit is het moment om op je qui-vive te zijn, want Bart gaat ons laten zien dat het helemaal niet moeilijk is om de ondergrondse waarde te benutten en mee te nemen bij gebiedsontwikkelingen! We stoppen met mopperen en gaan in de aanval!

12.30  |  Lunch

13.15 – 14.15 uur | Sessieronde 1

The Green Village: bezoek de leefomgeving van de toekomst (excursie)
“De toekomst hangt af van wat je nu aan het doen bent.” M. Gandhi
The Green Village, op de Bouwcampus in Delft, is een broedplaats om de ontwikkeling en implementatie van innovaties te versnellen. Het oplossen van onder meer de klimaat- en energieopgave vraagt nieuwe ideeën en oplossingen. Combinaties van nieuwe technieken en samenwerking tussen onwaarschijnlijke partners, leiden tot radicale innovaties. Hiervoor wordt letterlijk een omgeving geboden waar innovaties ontwikkeld kunnen worden, producten mogen falen, en wet- en regelgeving geen belemmering hoeft te zijn. Voor de ontwikkeling van The Green Village speelt de ondergrond een belangrijke rol, zowel voor de energievoorziening als de wateropgave. The Green Village geeft u een blik in de toekomst; de eerste woningen zijn al gebouwd en bewoond.
Door: Serge Santoo (The Green Village) 

CIrcle, de impact van een wolkbreuk op vitale ondergrondse infrastructuur (workshop)
“Klimaatadaptatie: het aanpassen van de lokale en regionale omgeving aan de onvermijdelijke gevolgen van klimaatverandering.” Rijkswaterstaat
De directe gevolgen van een wolkbreuk zijn redelijk goed in te schatten en te berekenen, maar de indirecte effecten (of cascade-effecten) op de vitale infrastructuur in de ondergrond zijn niet altijd duidelijk. Is het zo dat bij 25 centimeter water er kortsluiting ontstaat in het elektriciteitsnetwerk? En voor hoeveel tijd is er dan een noodvoorziening voor een industrieterrein of verzorgingstehuis? Deltares heeft het CIRCLE-model ontwikkeld om de impact van het veranderende klimaat op de vitale infrastructuur te bepalen en afgewogen keuzes voor maatregelen te maken. In een bijzonder interactieve workshop onderzoekt u welke cascade-effecten optreden bij hevige regenval in binnenstedelijk gebied.
Door: Micheline Hounjet (Deltares)
>> Zie het filmpje in de kolom rechts 

De Waterwolftunnel, zijn geld waard? (presentatie én brainstorm)
‘Waterwolf’ was een bijnaam van het Haarlemmermeer, vanwege het woeste en landvretende karakter van het meer.
De Waterwolftunnel ligt tussen Aalsmeer en Schiphol onder de Ringvaart van de Haarlemmermeer en maakt deel uit van de provinciale weg N201 in Noord-Holland. Dat de kosten van beheer en onderhoud van dergelijke tunnels behoorlijk zijn is bekend. Maar wat levert zo’n tunnel op; zijn de baten te kwantificeren? De beheerder van de tunnel vertelt u waarom hij op zoek is naar de baten van ‘zijn’ tunnel. Daarna houden we een brainstorm. Welke baten zien we zoal? Bent u als tunnelbeheerder de discussie over de terugkerende kosten zat en zoekt u inspiratie voor een gelijkwaardiger discussie? Kom naar deze sessie en praat mee!
Door: Albert Kandelaar (provincie Noord-Holland), Jeroen Klooster en Gerben Quirijn of Ruth Hiddink (Arcadis)
>> Download presentatie (pdf, 1.3 MB)

14.25 – 15.25 uur | Sessieronde 2

The Green Village: bezoek de leefomgeving van de toekomst (excursie)
“De toekomst hangt af van wat je nu aan het doen bent.” M. Gandhi
The Green Village, op de Bouwcampus in Delft, is een broedplaats om de ontwikkeling en implementatie van innovaties te versnellen. Het oplossen van onder meer de klimaat- en energieopgave vraagt nieuwe ideeën en oplossingen. Combinaties van nieuwe technieken en samenwerking tussen onwaarschijnlijke partners, leiden tot radicale innovaties. Hiervoor wordt letterlijk een omgeving geboden waar innovaties ontwikkeld kunnen worden, producten mogen falen, en wet- en regelgeving geen belemmering hoeft te zijn. Voor de ontwikkeling van The Green Village speelt de ondergrond een belangrijke rol, zowel voor de energievoorziening als de wateropgave. The Green Village geeft u een blik in de toekomst; de eerste woningen zijn al gebouwd en bewoond.
Door: Serge Santoo (The Green Village) 

Bouw een trap voor de financiering (workshop)
“Coming together is a beginning. Keeping together is a progress. Working together is a succes.” Henry Ford
Meervoudig ondergronds ruimtegebruik staat steeds vaker in de belangstelling, maar hoe breng je de waarde van meervoudige ruimtegebruik in beeld en hoe financier je dat? Jurgen van der Heijden heeft samen met Hanneke Puts (TNO) zeven masterclasses georganiseerd rondom de financiering van meervoudige ondergrondse projecten. Jurgen geeft u eerst een overzicht van de resultaten en vervolgens gaan we met elkaar een trap bouwen. Een trap? Ja, Jurgen en Hanneke hebben een methodiek ontwikkeld waarmee je door het bouwen van een trap de maximale toekomstwaarde van meervoudig ondergronds ruimtegebruik in beeld kunt brengen. Wij gaan deze trap bouwen voor een concrete ondergrondse opgave van een van onze participanten.
Door: Jurgen van der Heijden (AT Osborne)
>> Download presentatie (pdf, 470 KB)

Ontwerpen voor een zichtbare ondergrond (workshop)
Steek je hoofd eens ónder het maaiveld!
In deze sessie gaat u samen met studenten stedenbouwkunde van Saxion hogeschool aan de slag met het verbinden van boven- en ondergrond. Met elkaar onderzoeken we op een ontwerpende manier hoe we ondergrondse activiteiten en potenties bovengronds zichtbaar kunnen maken, en hoe we van daaruit bewustwording en verbinding kunnen realiseren.
Door: Robert Wienk  (Saxion hogeschool)
>> Download presentatie (pdf, 1.7 MB)

15.35 – 16.35 uur | Sessieronde 3

Breng de bodem in beeld voor gemeente ‘s-Hertogenbosch (word-wijzer-sessie)
“Visie is de kunst het onzichtbare te zien.” Jonathan Swift
Linda Maring vertelt ons kort hoe diverse gemeenten bodeminformatie kunnen visualiseren om een bijdrage te kunnen leveren voor een omgevingsvisie of omgevingsplan. Vervolgens gaan we samen aan de slag met een omgevingsplan voor de gemeente Den Bosch. Welke bodeminformatie is van belang voor de ontwikkeling van het gebied en de maatschappelijke opgaven, hoe breng je dit in beeld? Daarbij zullen ook de ondergrondtools die de gemeente nu hanteert, tegen het licht worden gehouden.
Door: Linda Maring (Deltares) en Harke Tuinhof en Rogér Derksen (gemeente ’s-Hertogenbosch)
>> Download presentatie (pdf, 2.7 MB)

Omgevingswetspel: kennismaken met de ondergrond in de Omgevingswet
“Spelen is de hoogste vorm van onderzoek.” Albert Einstein
Het Omgevingswetspel heeft de vorm van een ganzenbord waarbij uitdagende vragen en stellingen over onderwerpen zoals omgevingsplan, omgevingsvisie en omgevingsvergunning aan bod komen én de rol van de ondergrond daarin. De vragen zijn praktijkvoorbeelden en geven de deelnemers de kans om zich de nieuwe wet eigen te maken en na te denken over de impact van de wet in hun omgeving. Een serieus spel gericht op competitie, maar er valt ook genoeg te lachen!
Door: Leonie van Twisk (Antea Group)
>> Lees meer op de website van Antea

De ondergrond, daar zit muziek in! (creatieve sessie)
“Er zijn known-knowns, feiten die we kennen, en known-unknowns: zaken waarvan we nu al weten dat we ze niet kennen. Dat zijn de voorspelbare verrassingen.” Donald Rumsfeld
De ondergrond, daar zit wel muziek in. Maar voor je het weet, is het de blues! In deze sessie onderzoeken we samen hoe we de undergroundblues kunnen zien aankomen en wellicht kunnen voorkomen. Next Underground heeft als basis dat we de toekomst slechts beperkt kunnen voorspellen, gezien de snelheid waarmee veranderingen op ons afkomen. We denken na over voorspelbare verrassingen. Transities zitten vol van deze verrassingen. Welke? Geen idee, en dat is precies het punt. Dat ze komen is echter een feit. Daar moeten we ‘snel’ op kunnen reageren. Maar ja, de ondergrond is niet snel. Deze transities vragen een andere dynamiek tussen ruimtelijke ordening, realisatie en beheer. Wil je meedenken en raak je niet van slag van de blues? Kom dan naar deze sessie!
Door: John de Ruiter (gemeente Rotterdam) en Geert Roovers (Saxion hogeschool)

16.35 uur | Borrel

Uiteraard kunt u aan het einde van de dag nog even napraten met (nieuwe) collega’s.

Energieneutrale tunnels zijn mogelijk. Niet alleen in nieuwbouw, ook bij renovatie. Dat blijkt uit het onderzoek Zero Energy Tunnel: renewable Energy Generation and Reduction of Energy Consumption van Rimma Dzuhusupova aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Een combinatie van bewezen technieken op het gebied van energiebesparing, toepassing van ter plaatse duurzaam opgewekte energie en ventilatiesystemen die de luchtkwaliteit binnen en buiten tunnels verbeteren, kan nu al een energieneutrale tunnel opleveren. Niets staat volgens promovenda Rimma Dzuhusupova (TU Eindhoven) en KIEN-directeur Adrie van Duijne een praktijktoepassing nog in de weg.

De conclusie dat een energieneutrale tunnel haalbaar is met bestaande, bewezen technologie, kan voor opdrachtgevers een eyeopener zijn, denkt Rimma Dzuhusupova.

“Opdrachtgevers zijn vaak niet geïnteresseerd in het investeren in energiebesparende maatregelen, in de veronderstelling dat het niet rendabel is. Met mijn eenjarig onderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om met behulp van bewezen technologie een energieneutrale tunnel te bouwen die past binnen de rendementseisen; een terugverdientijd van maximaal 25 jaar.”

“Verder onderzoek moet overigens nog wel duidelijk maken welke techniek je in welke situatie moet toepassen. In een praktijksituatie waar de omstandigheden bekend zijn en je niet hoeft te rekenen op basis van een virtuele standaardtunnel, kun je preciezer rekenen. Er is nog veel te onderzoeken. Ik hoop dat anderen dit onderwerp oppakken en er verder mee willen gaan.”

Adrie van Duijne, directeur van het Knooppunt Innovatie Elektrotechniek Nederland (Stichting KIEN): “KIEN wil verder met dit onderzoek. Alle grote installatiebedrijven zien het belang ervan. De volgende stap is een pilottunnel. De contacten daarvoor zijn gelegd. Rijkswaterstaat heeft zich in ieder geval al zeer betrokken getoond. Daar ziet men met name de luchtkwaliteit als een groot probleem. Na de zomer willen we met opdrachtgevers, waaronder ook gemeenten, en de installatiewereld een werkgroep vormen die zo’n praktijkproject mogelijk moet maken. Doel is een productconcept te ontwikkelen waar we als BV Nederland ook exportkansen mee creëren. We zien de grootste problemen in bestaande tunnels en verwachten dan ook dat de grootste kansen in renovatieprojecten liggen.”

Gemiddelde Nederlandse tunnel

Met behulp van Rijkswaterstaat en Croon Elektrotechniek heeft Rimma Dzuhusupova voor haar berekeningen een virtuele tunnel gedefinieerd met twee tunnelbuizen met een lengte van een kilometer, die tijdens de spits 5.000 voertuigen per uur te verwerken krijgt. Doel was om die tunnel zo te ontwerpen en in te richten dat deze het milieu niet belast en aantoonbare voordelen biedt voor opdrachtgevers. Er is ook gekeken naar de nieuwe Tunnelstandaard. “Rijkswaterstaat was een van de participanten in het onderzoek en heeft mij gedurende de totstandkoming van de Tunnelstandaard al inzicht gegeven in onderliggende documenten, zodat ik daar rekening mee kon houden”, aldus Rimma Dzuhusupova. Of het ontwerp daadwerkelijk binnen de standaard past, moet ook blijken uit de pilot.

Energiereductie

Tunnels hebben een veel groter geïnstalleerd vermogen dan dat er daadwerkelijk wordt gebruikt. Dat surplus zit grotendeels in de voorzieningen voor de ventilatievoorzieningen die alleen bij calamiteiten volledig worden ingezet. Kijkend naar het gemiddelde van de data van de Drechttunnel, Heinenoordtunnel, Beneluxtunnel en Coentunnel, komt Dzuhusupova tot de conclusie dat 53% van de daadwerkelijke energieconsumptie in tunnels voor verlichting wordt gebruikt. Toepassing van led-verlichting verlaagt de totale energieconsumptie van een tunnel met 12%, met een redelijke terugverdientijd. Op basis van door Croon Elektrotechniek ter beschikking gestelde data blijkt dat een gemiddelde tunnel 6,6 MWh/km per jaar verbruikt.

Naast beperking van energieverbruik en CO2-uitstoot betekent toepassing van led-verlichting ook dat de beschikbaarheid van de tunnel toeneemt als gevolg van een lagere onderhoudsinterval. Bovendien kan de intensiteit van led-verlichting gemakkelijker worden aangepast aan weersomstandigheden, het lichtniveau buiten de tunnel en de verkeersintensiteit. In Nederland is led-verlichting overigens al toegepast in onder andere de Vlaketunnel en de Heinenoordtunnel.

Luchtkwaliteit

Onderzoek naar beperking van energieverbruik voor ventilatiedoeleinden heeft Dzuhusupova gekoppeld aan de mogelijkheden om de luchtkwaliteit buiten de tunnel te verbeteren. Tot heden is alleen bij de Coentunnel een ventilatiesysteem geïnstalleerd met 25 meter hoge emissieschachten, dat voorkomt dat emissiewaarden direct buiten de tunnel te hoog oplopen. Rimma Dzuhusupova: “De daarvoor benodigde energie bedraagt veertig procent van het totale energieverbruik in de tunnel. Ik heb onderzoek gedaan naar systemen met filters, zoals die in onder andere Oostenrijk, Japan en Noorwegen al zijn toegepast. Mechanische filters en koolfilters zijn vanuit energieoogpunt de beste oplossing, maar vergen veel onderhoud. Een combinatie met elektrostatisch filter of koudeplasmatechnologie kan, afhankelijk van de situatie, tot optimalisatie leiden. Verder kan luchtreiniging gecombineerd worden met warmtecirculatie, waardoor de door voertuigen in de tunnel opgewekte warmte kan worden gewonnen voor hergebruik.”

Energieopwekking

Na optimalisatie van de bestaande systemen is er nog geen sprake van een volledig energieneutrale (zero energy) tunnel. Daarvoor is opwekking van hernieuwbare energie nodig. In de modeltunnel die voor de berekeningen is gebruikt, zou sprake moeten zijn van 1.000 m2 photovoltaïsche cellen (zonnepanelen) en twee windturbines met een vermogen van 0,5 MW. Dzuhusupova stelt in het onderzoek: “De introductie van hernieuwbare energiebronnen is technisch gezien een uitdaging. We kunnen echter concluderen dat met het voorgestelde nieuwe ontwerp het beoogde doel wordt bereikt: reductie van energiegebruik, verbetering van de luchtkwaliteit binnen en buiten de tunnel en opwekking van hernieuwbare energie om de tunnel daadwerkelijk energieneutraal te maken.”

Afgelopen voorjaar werden voor het eerst ter wereld de eigendomsrechten van een complex bouwwerk met een 3D-visualisatie ingeschreven in de openbare registers van het Kadaster. Het betrof het Delftse stadskantoor, de stationshal en het ondergrondse station, inclusief de spoortunnel en fietsenstalling. Jantien Stoter en Ruben Roes van het Kadaster vertellen over het hoe en waarom van 3D-registratie.

“Om de voordelen van 3D-registratie te begrijpen, moet je weten hoe we de eigendomsrechten tot nu toe meestal registreren”, legt Roes uit. Als hoofdbewaarder van het Kadaster is hij verantwoordelijke voor de eigendomsregistratie en -registers en daarmee ook voor de wijze waarop informatie over eigendomsrechten worden ingeschreven. “Bij de huidige manier werken we met een combinatie van een traditionele tweedimensionale kaart en een registratie die verwijst naar een of meerdere notariële akten. Neem een gebouw van twee verdiepingen waarbij de verdiepingen niet het eigendom zijn van de grondeigenaar, maar van twee andere rechtspersonen. In zo’n geval is op de kaart het kadastrale perceel weergegeven en vermeldt de registratie dat er drie verschillende rechten zijn – het eigendom van de grond en twee zogeheten opstalrechten – met een verwijzing naar de bijbehorende eigenaren en akten. Soms bevatten de akten ook nog plattegronden waarop de verschillende objecten van de rechten zijn aangegeven.”

“Deze manier van registratie werkt prima zolang de eigendomsrechten niet al te ingewikkeld zijn”, aldus Stoter. “Dan kun je in de registratie en de akten goed vastleggen hoe de rechten van de verschillende partijen zijn. Bij een project als Spoorzone Delft is het veel lastiger om dat goed te beschrijven. Bij dit project zijn drie rechthebbende partijen: de gemeente als eigenaar van de grond, NS Vastgoed als rechthebbende van de stationshal met winkels, technische installaties, trappen en liften en de fietsenstalling, en ProRail/Railinfratrust als rechthebbende van de spoortunnel en het ondergrondse station. Deze eigendommen zijn niet ‘netjes’ over de verdiepingen verdeeld. Het is dan ook niet eenvoudig om de ligging van deze rechten inzichtelijk te maken met een tweedimensionale kaart en de plattegronden die aan akten zijn gehecht.”

Als voorbeeld noemt zij de draaideur bij de ingang van het stadskantoor, die zich uitstrekt tot in het reizigersgebied – eigendom van NS Vastgoed – maar niet doorloopt tot aan het plafond. Stoter: “Wie bezit de ruimte boven de deur tot aan het plafond? En wat is het ‘eigendomsvolume’ van een open trap die het reizigersgebied verbindt met de openbare stationshal? Natuurlijk, dit soort complexe eigendomsrechten kun je met een 2D-kaart en woorden beschrijven, maar een 3D-visualisatie is in dergelijke situaties veel duidelijker. In een 3D-model zie je namelijk direct wie van welk onderdeel eigenaar is en tot waar het eigendom in verticale richting reikt.”

Balans

Roes: “In wetenschappelijke publicaties was dit al verschillende keren beschreven, onder andere door Jantien die in 2004 op dit onderwerp is gepromoveerd. Maar het was nog grotendeels een academische exercitie. Hoe je het in de praktijk moest doen, was nog niet duidelijk. Hoe vind je bijvoorbeeld een goede balans tussen de juridische vereisten en een adequate weergave van de eigendomsrechten? En op welke manieren kun je stimuleren dat partijen gaan werken met 3D-registraties? Om die vragen te kunnen beantwoorden, wilden we graag een praktijkproef uitvoeren. We waren dan ook erg blij toen de gemeente Delft wilde meewerken aan zo’n proef, evenals de notaris die verantwoordelijk was voor alle akten. Voorwaarde was wel dat de 3D-vastlegging geen invloed zou hebben op de realisatie van het project Spoorzone Delft.”

Stoter vult aan: “Voor de 3D-registratie heeft de ontwerper de ontwerpgegevens uit zijn 3D-programma omgezet naar eigendomsvolumes. Doordat architecten en ontwerpers tegenwoordig allemaal met 3D-programma’s werken, zijn deze 3D-data voorhanden. Het is wel belangrijk om goed na te denken op welk moment je dat doet. Immers, het is niet handig als de omzetting al is gedaan en vervolgens het ontwerp nog wordt aangepast.”

Rechtszekerheid

Roes: “Bij de proef in Delft hebben we oplossingen gezocht die passen binnen de huidige kaders. Die gaan uit van een kaart met een bijbehorende akte. Tot nu toe was dat een 2D-kaart. We hebben nu aangetoond dat een 3D-visualisatie ook mogelijk is. De komende tijd willen we met de gebruikers – denk aan notarissen en juristen van organisaties die complexe eigendommen bezitten – de Delftse inschrijving evalueren. Op basis hiervan zullen we verbeteringen aanbrengen. We willen namelijk toe naar een registratiesysteem dat snel en helder is en in de praktijk goed werkt. Er kan dus best nog wat veranderen, al is de speelruimte niet eindeloos groot. In ons werk draait het namelijk om het waarborgen van de rechtszekerheid. Daardoor is innoveren aan randvoorwaarden gebonden.”

Stoter beaamt dat. Ze is dan ook blij dat de Delftse proef laat zien dat je met 3D-registratie de rechtszekerheid kunt garanderen en zelfs kunt vergroten. Maar ook om een andere reden is ze tevreden: “Toen ik promoveerde was 3D-registratie technisch mogelijk, maar was er nauwelijks of geen belangstelling voor. Dat is echt aan het veranderen. Je ziet dat er nu een behoefte ontstaat, niet alleen bij het Kadaster, maar ook bij notarissen. Zo liet de notaris die bij de proef in Delft betrokken was, na afloop weten dat hij zijn werkzaamheden efficiënter had kunnen doen als hij direct over de 3D-visualisatie had kunnen beschikken.”

Roes: “De Delftse proef laat zien dat 3D-registratie kan en in complexe situaties handig is. En het zal uiteindelijk ook goedkoper zijn, omdat er minder landmeetkundig hoeft te worden ingemeten.”

Fietsen is een bezigheid die je zou moeten stimuleren, toch? Onderdoorgangen zijn echter zelden motiverend. Gelukkig zijn er ook voorbeelden van fietstunnels die je (bijna) op de fiets doen springen.

Tegeltjes

(Beeld: YouTube/alphons net)
Een tunnelwand kun je natuurlijk schilderen, maar volplakken met tegeltjes is misschien nog leuker. In Amsterdam is de spooronderdoorgang bij het Centraal Station door Koninklijke Tichelaar Makkum voorzien van ruim 70.000 handgevormde en beschilderde tegels. Ontwerpster Irma Boom maakte hiervoor een bewerking van een achttiende-eeuws tableau van Cornelis Bouwmeester. Zo kan het dat een Rotterdams oorlogsschip opeens voorzien is van een Amsterdams stadswapen.
>> Lees meer over het project

(Foto’s: Flickr/Jasper Arends)
In de fietstunnel onder de N44 in Wassenaar werden meer dan een miljoen glazen tegeltjes aangebracht. Tezamen tonen ze een kleurrijk strandlandschap dat werd ontworpen door Syb van Breda & Co. Een domper voor de bijzondere tunnel is dat de kostenoverschrijding van 1.8 miljoen euro leidde tot de val van het college van B en W.
>> Lees meer over het project

Afwisselend

(Foto: Flickr/Net Circlion)
Verf en tegeltjes zijn relatief onveranderbaar. Licht en geluid zijn een stuk flexibeler. In Lyon is eind 2013 een nieuwe, ruim twee kilometer lange tunnel onder het centrum opengesteld waar fi etsers (en voetgangers en bussen) enorme projecties krijgen voorgeschoteld met bijpassend geluid. Van abstracte kunst tot realistische tuintaferelen.
>> Lees meer (Engelstalig)