Op 29 augustus 2015, bijna negen maanden later dan gepland, ging de Salland-Twentetunnel in Nijverdal open voor het wegverkeer. Daarmee is de gecombineerde spoor- en autotunnel volledig in gebruik. Het treinverkeer rijdt al sinds voorjaar 2013 door de tunnel. Eelco Negen van Rijkswaterstaat legt uit wat er aan de hand was bij de autotunnel, hoe de problemen zijn opgelost en wat de leerpunten zijn.

“Volgens de oorspronkelijke planning zou de autotunnel half december 2014 opengaan”, vertelt Eelco Negen, die sinds maart 2015 projectmanager is van de combitunnel. “Dat was een heel krappe planning. Eind oktober werd duidelijk dat we die niet zouden halen. Alle tunneltechnische en verkeerstechnische installaties waren inmiddels aangebracht en we waren volop bezig met testen. Daarbij bleek dat de verbinding tussen de installaties en de verkeerscentrale in Wolfheze – van waaruit de tunnel bediend moest worden – niet functioneerde. Alsof je internetverbinding eruit ligt, maar dan in het groot met eindeloos veel ingewikkelde softwareprotocollen die niet goed communiceren met de ‘routers’. Daarmee hadden we een serieus probleem, omdat we vanuit de verkeerscentrale alle techniek en procedures nog moesten testen. Door de verbindingsproblemen kon dat niet, en het ontwerp bood ook niet de mogelijkheid om de testen lokaal uit te voeren.”

Terug naar af

“Er zat dan ook niets anders op dan terug naar af te gaan en alle instellingen, prioriteringsregels en veiligheidsprotocollen stap voor stap te doorlopen en te testen. Begin februari 2015 waren we daarmee klaar en hadden we een betrouwbare verbinding die goed werkte met alle software en tunnel- en verkeerstechnische installaties. Pas toen konden we het resterende testprogramma doorlopen.”

“Een dergelijk testprogramma is heel uitgebreid”, legt Negen uit. “Het bestaat in grote lijnen uit twee onderdelen: testen gericht op de techniek en testen waarbij wordt gekeken naar de samenhang tussen de techniek, de procedures en de bediening door de tunneloperators. Bij de technische testen ga je eerst na of elke deelinstallatie in de tunnel het doet. Als dat het geval is, kijk je of het integrale systeem functioneert. Dat is een enorme klus, aangezien er in de tunnel meer dan vijftig verschillende installaties zitten. Bij een calamiteit, zoals een autobrand in de tunnel, moeten die installaties perfect met elkaar samenwerken. De slagbomen om de tunnel af te sluiten kunnen bijvoorbeeld pas worden neergelaten als de verkeerslichten voor de slagbomen op rood zijn gezet. Ondertussen moet de blusinstallatie in gereedheid zijn gebracht, moet het verlichtingsniveau omhoog en moeten de ventilatoren de vrijkomende rook in de goede richting gaan afvoeren. Al deze samenwerkingsstappen moesten we controleren. Vervolgens zijn we de tunneloperators gaan trainen en hebben we alle procedures en de bediening getest.”

Systematisch

“De essentie van een testprogramma is protocollen volgen en uiterst systematisch werken: je moet iedere stap zorgvuldig doorlopen, opschrijven wat eruit komt en vervolgens eventuele fouten herstellen. Daardoor is het testen een vrij langdurig traject. Daar zit natuurlijk niemand op te wachten als een project al is uitgelopen. Ik heb echter de ervaring dat het overslaan van stappen in een later stadium tegen je werkt. De kans neemt bijvoorbeeld enorm toe dat je dan na de openstelling met allerlei kinderziektes te maken krijgt. Tegelijkertijd begrijp ik ook wel dat een projectorganisatie onder druk van de omgeving soms probeer t om op een creatieve manier de duur van de testperiode te verkorten. Dat is prima zolang het er maar niet toe leidt dat stappen worden overgeslagen. Zo ben ik erg blij dat we in Nijverdal het testprogramma zorgvuldig en volledig hebben doorlopen. Ik ben er namelijk van overtuigd dat dit ervoor heeft gezorgd dat de tunnel sinds de opening probleemloos functioneert en goed te bedienen is.”

“Uiteindelijk hebben we eind juni 2015 de testperiode afgerond, met als laatste onderdeel een eindoefening met alle hulpdiensten. Daarna moesten we alleen nog de openstellingsvergunning krijgen. Een week na de oefening hebben we daarvoor alle resterende documenten aangeleverd. Samen met de gemeente Hellendoorn en alle andere betrokken partijen hebben we vervolgens een datum voor de opening vastgesteld, rekening houdend met de verschillende stappen van het vergunningverleningstraject, de zomervakantie en nog wat speling voor onverwachte ontwikkelingen. Zo zijn we uitgekomen op 29 augustus 2015. Het in gezamenlijk overleg vaststellen van de openingsdatum vind ik erg belangrijk, omdat je hiermee voorkomt dat er verschillende verwachtingen ontstaan.”

Veranderingen

Terugkijkend op het project ziet Negen duidelijk waar het aan schortte: “De hele krappe planning betekent dat je zeer weinig speelruimte hebt; er hoeft maar iets heel kleins mis te gaan om uit te lopen. Daar komt bij dat er sinds de start van het project nog allerlei grote veranderingen zijn doorgevoerd. Denk aan de invoering van de landelijke tunnelstandaard en extra eisen op het gebied van cybersecurity. Mijn ervaring is dat dit soort wijzigingen bij ICT-projecten dodelijk zijn. Het is een beetje zoals met betonnen constructies. Als je beton hebt gestort, kun je geen wapeningsstaal meer toevoegen. Bij de ontwikkeling van software geldt min of meer hetzelfde. Heb je eenmaal een systeemontwerp vastgesteld en ben je begonnen met het softwareontwerp, dan is het uiterst moeilijk om nog veranderingen door te voeren.”

“Besluit je toch tot wijzigingen, dan moet je heel goed analyseren welke gevolgen die kunnen hebben”, zegt Negen. “Wat zijn bijvoorbeeld de extra risico’s en wat betekenen die voor de planning? In de praktijk wordt zo’n impactanalyse lang niet altijd gemaakt. En als hij wel wordt gemaakt, wordt toch nog vaak vastgehouden aan de oorspronkelijke planning. Voor een deel hangt dat samen met de optimistische blik van ingenieurs. Zij gaan er meestal vanuit ‘dat het ondanks de veranderingen wel zal lukken’. Daarbij verliezen ze uit het oog dat de risico’s ondertussen veel groter zijn geworden. Ik denk dan ook dat we op dat vlak echt kritischer moeten worden en ons minder moeten laten verleiden om vast te blijven houden aan veelal te strakke planningen.”

Tussen Delft en het Kethelplein bij Schiedam is tussen 2011 en 2015 het ontbrekende deel van de A4 aangelegd. Onderdeel van dit zeven kilometer lange stuk snelweg is de Ketheltunnel, een landtunnel op de grens van de gemeenten Schiedam en Vlaardingen.

De Ketheltunnel (Foto: COB) ligt grotendeels op maaiveld en heeft twee buizen en een middenkanaal dat onder andere dient als vluchtroute. De tunnel is bijna veertig meter breed en is een categorie C-tunnel. Dat houdt in dat vrachtauto’s met gevaarlijke stoffen die kunnen exploderen, niet door de tunnel mogen.

De weg tussen de noordelijke tunnelmond en Delft is grotendeels verdiept aangelegd om verstoring van het open weidelandschap van Midden-Delfland zoveel mogelijk te voorkomen. Ten noorden van de tunnel ligt de weg bijna anderhalve kilometer lang ruim zes meter diep in een bak met geluidswerende wanden en naar beneden gerichte ledverlichting. Vervolgens ligt de weg ruim tweeënhalve kilometer half verdiept – circa twee meter onder maaiveld – met aan beide zijden een begroeide aarden wal.

Bij de realisatie van de tunnel is veel aandacht besteed aan een goede landschappelijke inpassing en het minimaliseren van overlast voor de omgeving. Bovenop de constructie is bijvoorbeeld een park aangelegd, waarin omwonenden kunnen recreëren. Verder liggen tegen de zijwanden aarden taluds om de landtunnel aan het oog te onttrekken. In deze taluds zijn de drie dienstgebouwen aangebracht. Het noordelijke deel van de tunnelconstructie is met betonnen luifels verbreed tot tachtig meter. Op dit bredere deel zijn sportvelden aangelegd en onder de luifels zijn parkeerplaatsen gemaakt.

Het wegdek van de tunnel ligt direct op het zand en de vier wanden van de tunnel – de buitenwanden en de wanden van het middenkanaal – zijn elk gefundeerd op een rij vibropalen. De tunnel is opgebouwd uit vijftig moten van veertig meter lang die ter plekke zijn gemaakt.

Tunnelbuizen

De oostelijke tunnelbuis, met verkeer richting Delft, is 1.620 meter lang en heeft vier rijstroken. De westelijke buis, met verkeer richting Kethelplein, is 1.950 meter lang en heeft drie rijstroken. Twee daarvan zijn voor doorgaand verkeer. De derde rijstrook is de afrit naar de A20 richting Hoek van Holland. Deze splitst al voor de tunnel af en loopt, afgescheiden door verdringingsstrepen, parallel aan de hoofdrijbanen. Voor de vroege afsplitsing is gekozen om weefbewegingen in de tunnel te voorkomen. In de westelijke tunnelbuis is voldoende ruimte om in de toekomst een vierde rijstrook aan te leggen.

Door de verschillende lengtes liggen de tunnelmonden van de tunnelbuizen aan de zuidzijde ruim driehonderd meter van elkaar af. De oostelijke buis begint meer naar het noorden, omdat in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) is vastgelegd dat er tien seconden rijtijd moet zitten tussen een samenvoeging – in dit geval het Kethelplein – en het begin van de oostelijke tunnelbuis.

Aan de noordzijde liggen de tunnelmonden wel naast elkaar. De tunnel gaat hier over in het verdiepte tracé. Daarna volgt het half verdiepte deel. In Delft sluit de weg op maaiveld aan op de bestaande A4 richting knooppunt Ypenburg.

Grondwater

Een paar maanden voor de opening van de tunnel, op 18 december 2015, was het nog even spannend of Rijkswaterstaat alle vergunningen rond zou krijgen. De diepwanden van de verdiepte bak bleken minder waterdicht dan gedacht. Daardoor moet dagelijks ongeveer 1.400 kubieke meter grondwater rond de bak worden onttrokken in plaats van de geplande 400 kubieke meter. Door deze grotere onttrekking kan er schade aan gebouwen in de omgeving ontstaan en kan het veen sneller inklinken. Dat was reden voor het waterschap om de benodigde watervergunning niet zonder meer af te geven. De vergunning kwam pas nadat Rijkswaterstaat had aangegeven een deel van het onttrokken water via retourbemaling diep in de bodem te herinfiltreren en het grondwaterpeil en de gebouwen uitgebreid te gaan monitoren.

Gedurende een bouwproject kunnen er zaken aan het licht komen die van invloed zijn op de geotechnische risico’s – zeker als het gaat om ondergronds bouwen. Het is echter kostbaar om de geotechnisch adviseur continu bij het proces te betrekken. Gevolg is dat risico’s soms te laat worden gesignaleerd, met geotechnisch falen als resultaat. Hoe komen we hieruit?

Als directeur van Fugro GeoServices representeerde Maarten Smits tot voor kort de geotechnisch adviseur bij ondergrondse bouwprojecten. Jack Amesz, directeur van Ingenieursbureau Den Haag, staat vaak aan de andere zijde, als opdrachtgever. De heren zijn de aangewezen personen om te vragen naar de samenwerking tussen deze twee partijen. Hoe ervaren zij de betrokkenheid van de geotechnisch adviseur? Gaat dat goed of kan het beter? Wat zijn volgens hen de belangrijkste struikelblokken?

Gewoontes en genen

“Om samen een mooi project neer te zetten, moet je een gedeelde visie hebben”, stelt Amesz. “Maar opdrachtgevers en adviseurs hebben wel verschillende belangen. Die zul je moeten kennen én begrijpen, wil je goed kunnen samenwerken. We nemen daar meestal de tijd niet voor, we willen gelijk aan de slag. En dan blijven mensen toch vaak gericht op de eigen deskundigheid, want het is moeilijk om je open te stellen voor andere belangen.”

Volgens Smits zit dit voor een deel ook in de genen van de geotechnisch adviseur. “Die stel je een vraag en daarop krijg je antwoord, punt. Je krijgt dus geen antwoord op wat er niet is gevraagd en wat daar de risico’s van zijn. In veel gevallen is dat prima, maar van een specialist mag je een meer actieve rol verwachten, zeker als het gaat om binnenstedelijke situaties met hoge risico’s. Meedenken wordt ze echter lastig gemaakt: geotechnici moeten een voorlopig advies maken zonder de complete context te kennen en ze krijgen naderhand, als het project in uitvoering is, nauwelijks feedback.”

“Het klopt dat de specialist een beetje apart van het team staat”, beaamt Amesz. “Deskundigheid creëert een zekere afstand, je stapt er niet zo snel naartoe. Andersom geldt dit ook: het is voor de specialist soms een grote stap om aan de bel te trekken. Toch is dat wel de bedoeling. Niet dat de adviseur een waarschuwer langs de zijlijn moet zijn, maar juist een aandrager van oplossingen.”

In het echt

Smits: “De geotechnisch adviseur moet voeling houden met het project en zich bewust zijn van de praktische kant van zijn adviezen: een stel computeruitkomsten op papier leiden in de praktijk wel tot een levensgrote constructie. Het is belangrijk dat de specialist die verantwoordelijkheid voelt. Ik vind dan ook dat wij als Fugro veel vaker naar buiten moeten. Ga de bouwplaats op en kijk hoe je advies in de praktijk wordt gebracht.”

Ook Amesz is van mening dat de adviseur meer aandacht moet hebben voor de realiteit. Hij geeft een voorbeeld: “In het ontwerp van een bouwkuip was een fase opgenomen waarin de bouwkuip ongestempeld zou zijn. Rekenkundig gezien klopte het, maar het ging om een binnenstedelijke omgeving en dan moet je dat niet willen. Vervormingen moeten minimaal zijn, vanwege de kwetsbaarheid van de naastgelegen panden. De geotechnisch specialist dacht vanuit het belang van de bouw; hoe houden we de kosten beperkt en bevorderen we de bouwlogistiek? Dat belang had voor hem prioriteit, terwijl in deze situatie het belang van de omgeving naar mijn idee prioriteit moet hebben. Bij gemeentelijke projecten geldt dat dubbel, want daarbij hebben mensen hoge verwachtingen ten aanzien van de betrouwbaarheid. Dat moet een specialist zich realiseren.”

Oplossingen

Smits en Amesz zien dus genoeg knelpunten, maar weten ze ook oplossingen? Ja, zo blijkt. “Allereerst moeten beide partijen onderkennen dat elkaars belangen relevant zijn. Daar kun je als manager expliciet aandacht aan besteden. Ook helpt het als je gevarieerde teams samenstelt; mannen, vrouwen, jong, oud. En je kunt gerichte trainingen organiseren. Zo kom je stap voor stap verder”, meent Amesz.

Smits geeft aan dat er ook winst te behalen valt bij de manier van rapporteren. “De specialist communiceert hoofdzakelijk via rapporten, dus die moeten heel helder geschreven zijn. En vanuit het perspectief van het project; wat moeten de opdrachtgever en uitvoerders weten, hoe moeten ze de informatie interpreteren? Zet er ook bij wat er wel en niet is uitgezocht, dat schept duidelijkheid.”

Amesz: “Beeld is ook belangrijk, mensen zijn visueel ingesteld. Daar spelen we al op in bij de communicatie naar de omgeving, maar ook binnen het project is beeld een goed hulpmiddel. Denk aan ontwerpen in 3D, digitale visualisaties, animaties van het bouwproces: hiermee maak je snel duidelijk hoe dingen in elkaar steken en begrijpt iedereen waar het over gaat. Bovendien spreekt het gewoon meer aan dan teksten en rapporten, wat het werkproces ook positief beïnvloedt.”

Het kan verkeren. De decennialang verguisde A4 door Midden-Delfland blijkt een grote impuls voor Schiedam. In het kader van het akkoord over de Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam (IODS) bleek dubbelgebruik van het dak van de tunnel in de A4 de opmaat naar een kwaliteitssprong. Het project ‘Schiedam in Beweging’ leidde tot een positief domino-effect. Geconfronteerd met het onvermijdelijke koos Schiedam voor een vlucht naar voren.

Sport bleek het sleutelwoord. Vanuit de wens Schiedam duurzamer en de Schiedammers gezonder te maken, ontstond het project Schiedam in Beweging, dat het sport- en woonklimaat in Schiedam moet verbeteren. Sportvoorzieningen op het dak van de Ketheltunnel maken elders in de stad ruimte vrij voor nieuwe duurzame woningen. Zo kunnen er diverse gemeentelijke beleidsdoelen worden gerealiseerd. Van bevordering van vitale sportclubs en groene kwaliteit in de stad, tot meer gevarieerde woonmilieus en mogelijkheden voor sociale stijging. “De maatschappelijke baten waren veel hoger dan we vooraf wisten”, concludeert Lydia Buist, projectdirecteur Schiedam in Beweging.

De kaart hierboven laat zien dat de effecten van Schiedam in Beweging veel verder reiken dan de directe omgeving van de tunnel. Het tunneldak is over een lengte van twee kilometer beschikbaar voor sport, recreatie en groen. Aan weerszijden van de tunnel zijn betonnen luifels gerealiseerd waarmee het beschikbare oppervlak boven de tunnel met 17.000 vierkante meter is vergroot voor realisatie van sportvelden. Sportpark Willem-Alexander omvat naast velden voor verschillende sporten een sportverzamelgebouw voor sportverenigingen. Diverse sportverenigingen verhuisden van andere locaties naar het sportpark boven de A4. Elders in de stad wordt als onderdeel van het totaalproject geïnvesteerd in verbetering van bestaande sportaccommodaties. Verder komt er ruimte vrij voor twee woningbouwprojecten: Kethel met circa 100 woningen en Park Harga met circa 160 woningen.

Vliegwiel voor verbetering

De geschiedenis van de A4 is bekend. Na een decennialange discussie werd tussen Delft en het Kethelplein bij Schiedam van 2011 tot 2015 het ontbrekende deel van de A4 aangelegd, met daarin de Ketheltunnel, een landtunnel op de grens van de gemeenten Schiedam en Vlaardingen. In 2010 werd besloten tot een heel nieuw recreatie-, sport- en natuurgebied rond de A4. “Dat plan bleek het vliegwiel voor verbeteringen in andere delen van de stad”, constateert Jil Ligterink, directeur van VolkerWessels-onderneming VolkerInfra, dat de tunnel en het sportpark erboven aanlegde.

Om Schiedam in Beweging te laten slagen, was het noodzakelijk dat partijen die lang met elkaar overhoop hadden gelegen, zouden gaan samenwerken. Lydia Buist: “De gemeente Schiedam wilde de A4 niet. En als het dan toch door moest gaan, wilde men de weg niet zien, horen of ruiken. Toen duidelijk werd dat de weg er toch zou komen, waren er binnen de organisatie van Schiedam al wel ideeën voor de inpassing, maar het lukte niet daarover binnen de eigen organisatie of met Rijkswaterstaat in gesprek te komen. Men had over en weer geen vrienden gemaakt. In die fase hebben we stedenbouwkundige Riek Bakker ingeschakeld. Zij heeft voor ons uitonderhandeld dat er zou worden geïnvesteerd in de luifels en de 17.000 extra vierkante meters die daarmee gerealiseerd konden worden. Dat was voor ons de enige manier om de plannen voor Schiedam in Beweging economisch dicht te kunnen rekenen. Vervolgens is het gelukt om de invulling op de tunnel in te passen in de aanbesteding voor de tunnel.”

Multifunctioneel

“De aanleiding voor Schiedam in Beweging was de gewenste sociale stijging in de stad”, zegt Lydia Buist. “Het was van meet af aan het idee dat sport de aanjager zou moeten zijn. De verplaatsing van sportaccommodaties maakt dat we unieke locaties voor woningen in het middensegment beschikbaar krijgen, en dat is juist het segment dat we in Schiedam niet hebben. Met multifunctionele accommodaties, waarin we inmiddels ook een dansschool, een fysiotherapiepraktijk en kinderopvang hebben kunnen integreren, richt Schiedam zich op ondersteuning van het maatschappelijke middenveld. Bijkomend voordeel is dat twee voetbalverenigingen zijn gefuseerd tot een nieuwe vitale vereniging die er inmiddels ook al tweehonderd leden bij heeft. Verenigingen zijn gedurende het proces zelf gaan meedenken, waardoor er steeds meer mogelijk werd. Daarnaast hebben we een aardige stapeling van andere baten kunnen realiseren, zoals waterberging onder de sportvelden en elektriciteitsopwekking door middel van zonnepanelen. En het gaat verder. Stages door leerlingen van de mbo-opleiding Urban design tijdens het totstandkomingsproces leiden nu weer tot nieuwe stageplaatsen bij de partijen die op het dakpark actief zijn. We zien dus ook dat er nieuwe baten ontstaan doordat mensen bij elkaar zijn gebracht. Op dat vlak liggen er nog veel meer kansen.”

Ondanks het succesverhaal dat zich nu aftekent, was Schiedam in Beweging zeker geen gelopen race. De gemeenteraad was huiverig voor mogelijke risico’s en wilde geen financiële onderbouwing op basis van een grondexploitatie. Een in drie fases uitgewerkte businesscase bleek sluitend en trok ook politiek Schiedam over de streep. De burgers en sportverenigingen omarmden het plan meer en meer naarmate zij via informatiebijeenkomsten en in klankbordgroepen bij de plannen werden betrokken. Achtduizend bezoekers bij de opening van het dakpark op de tunnel onderstreepten het gevoel dat de keuze van Schiedam om van de nood een deugd te maken, goed is uitgepakt.

De ballenvangers rond het veld zijn ontworpen door MoederscheimMoonen Architects. De schermen bevatten 1,6 miljoen gekleurde pixels en houden niet alleen de ballen tegen, maar reduceren ook de invloed van wind.
>> Lees meer

Samenwerking

De aanleg van het dakpark werd geïntegreerd in de aanbesteding voor de tunnel. Vanwege de risico’s was het nodig dat het dakpark door dezelfde aannemer zou worden uitgevoerd. Het sportpark werd door VolkerInfra samen met Van Kessel Sport en Cultuurtechniek, ook een VolkerWessels-onderneming, aangelegd. Er werd gestart op basis van een plaatjesboek. Jil Ligterink: “Deze aanpak bevorderde de samenwerking. Met geven en nemen zijn we er in de uitvoering onderling steeds goed uitgekomen. Met de aanleg van de A4 hebben we een verkeerstechnisch probleem op kunnen lossen, en met de inpassing van de tunnel is Schiedam er beter op geworden. De combinatie van tunnel en sportaccommodaties is uniek. Daarmee was het voor ons een bijzonder project. We hebben laten zien wat we kunnen, en we konden onze kennis inbrengen en meehelpen het project haalbaar te maken. De belangrijkste les is dat goede afstemming goud waard is. We hebben samen met de opdrachtgever de risico’s kunnen verminderen door continu in gesprek te blijven. Zo hebben we misverstanden voorkomen en kon ieder zijn verantwoordelijkheid nemen.”

Lydia Buist: “Het unieke was dat eerst de onderhandelingen hebben plaatsgevonden en dat we met het resultaat daarvan naar de gemeenteraad zijn gegaan. In het voorstel hebben we de belangenafwegingen laten zien. De gemeenteraad vond dat prettig. Het is een manier van werken die alleen kan slagen als je al je wensen op tafel legt en heel transparant bent. Kortom, betrouwbaar naar elkaar. Dan kom je tot echt samenspel. Voorwaarde is wel dat als je een opgave als deze wilt verbinden aan andere zaken in de stad, je goed op de hoogte moet zijn van alles wat er speelt. Dat heb je echt nodig om alle kansen te benutten. Dat is hier gelukt. We hebben het geheel bovendien grotendeels binnen het budget kunnen realiseren. We hadden op het totaalbudget alleen een overschrijding doordat we een ontsluitingsweg alsnog wilden laten asfalteren.” Jil Ligterink: “Het succes van een project als dit begint met breed kijken. Zorg er als opdrachtgever voor dat je een regisseur hebt die creatief kan verbinden. Als je een weg als een weg ziet, en een sportpark als een sportpark, kom je er niet.”

“Waanzin is altijd hetzelfde blijven doen en toch een ander resultaat verwachten”, zei Albert Einstein al. Adrie van Duijne (KIEN) en Karin de Haas (COB) omarmen die uitspraak van harte. Zij willen de manier waarop we ondergrondse vraagstukken beantwoorden anders aanpakken. Sneller, slimmer. Meer gericht op wat ons bindt dan op wat ons onderscheidt. En meer gericht op waarde dan op bezwaren.

“Met een andere aanpak kunnen we gaan denken aan wat een tunnel oplevert en niet alleen aan de kosten”, aldus Karin de Haas. Adrie van Duijne: “Naast het primaire doel van een tunnel kun je andere functies toevoegen. Een groene long in de stad. Of een waterbassin. Zo kun je extra waarde creëren.”

Uit Einsteins opmerking volgt dat je een ander resultaat mag verwachten als je een vraagstuk op een andere manier aanvliegt. Van Duijne en De Haas deden dat op verzoek van de gemeente Den Haag. Doel was ervoor te zorgen dat de duurzaamheidsambities van Den Haag maximaal tot hun recht komen in de plannen voor de Rotterdamsebaan. Karin de Haas: “Het is een goed voorbeeld gebleken van hoe een andere benadering inderdaad tot ander resultaat leidt.”

Ten behoeve van de Rotterdamsebaan werd begin 2014 een expertteam gevormd dat in korte tijd een integrale visie op duurzaamheid opleverde. De bevindingen, opgedeeld in drie ambitieniveaus, zijn direct bruikbaar in de aanbestedingsprocedure voor dit project en kunnen als inspiratiebron dienen voor toekomstige projecten. De experts kwamen uit allerlei verschillende netwerken, zowel van het COB, KIEN en de TU Delft als ver daarbuiten. Karin de Haas: “We hebben ook de hulp gevraagd van de gebruikers van de toekomst. Jongeren van NXT Generation hebben een waardevolle bijdrage geleverd en ons een lesje in nederigheid gegeven. Hun intuïtieve denkwijze maakt dat zij innovaties uit een ander werkveld veel gemakkelijker kunnen vertalen naar dat van ons.”

Het idee is dat je een team vormt van experts die geen directe binding met een project hebben. Dat maakt het makkelijker om informatie en inzichten te delen en tot kruisbestuiving te komen. Karin de Haas: “We wisten zeker dat we niet wisten waartoe de markt in staat is. We wilden de markt optimaal uitdagen om al hun innovatiekracht en creativiteit in te zetten en zo de opdrachtgever te helpen selectiecriteria te formuleren. De gebruikelijke experts waren niet beschikbaar omdat zij wilden meedoen in de aanbesteding. Maar we wisten zeker dat ook daarbuiten voldoende expertise beschikbaar moest zijn. Sterker nog, met die andere experts konden we nieuwe inzichten aanboren. Er ontstond een mix van invalshoeken, kennis en ervaring. Een snelkookpan die nieuwe inzichten opleverde die desalniettemin op draagvlak konden rekenen.”

Adrie van Duijne: “Die inzichten zijn de nieuwe vergezichten; de uitdagingen. Het is net als met president Kennedy, die in 1961 als doel stelde om een man op de maan te zetten. Hij wist nog niet hoe, maar hij wilde het. En acht jaar later kon het. Je moet een stip op de horizon zetten. Dan kun je tot vernieuwing komen die je eerst niet voor mogelijk had gehouden. Het expertteam is ook begonnen met het ontwikkelen van een gezamenlijke droom, namelijk: ‘Wat is voor ons een duurzame tunnel?'”

Een expertteam samenstellen

Het expertteam Duurzaamheid is min of min willekeurig samengesteld. Dat is een belangrijke succesfactor gebleken. Er waren geen criteria vooraf. ‘Vind je dat je geschikt bent en zo ja, waarom?’, was de kern van de vraag die breed is uitgezet.

“Je moet durven nieuwsgierig te zijn naar invalshoeken die je zelf niet kent en mensen de ruimte geven”, aldus Karin de Haas. “Wij zijn niet de experts, maar weten wel waar we mensen met relevante expertise kunnen vinden en hoe we ze kunnen uitdagen. In de praktijk blijkt vooral belangrijk dat je de juiste combinatie maakt. Jonge honden naast oude rotten. Mensen die de grenzen van innovatie opzoeken, naast mensen die primair voor zekerheid gaan. Aanvallers en verdedigers. En dat onder leiding van een voorzitter die kan verbinden. Vervolgens moet je de inbreng – variërend van visiestukken tot berekeningen met zeven cijfers achter de komma – natuurlijk nog wel vertalen naar de praktijk. We hebben onze vertaling teruggekoppeld naar de experts met de vraag: ‘Ben je hier gelukkig mee?’ Daarmee is het benodigde draagvlak voor het Inspiratiedocument gecreëerd.”

Opdrachtgevers ondersteunen

Het actief samenbrengen van experts uit allerlei richtingen blijkt in de praktijk een snelle en effectieve methode om opdrachtgevers in staat te stellen hogere ambities na te streven. Binnen de eigen organisatie is daar meestal geen ruimte meer voor.

Adrie van Duijne: “Opdrachtgevers beperken zich steeds meer tot hun kernprocessen en weten niet meer wat er te koop is. Het gebrek aan technische expertise bij opdrachtgevers leidt ertoe dat bij investeringen in infrastructuur geen state-of-the-art-oplossingen worden gevonden. De opdrachtgever heeft een integrale vraag waar een sectoraal aanbod tegenover staat. Die mismatch tussen vraag en aanbod kun je vermijden door vanuit het probleem of de ambitie te vertrekken.”

Voor de Rotterdamsebaan betekende dat concreet dat de noodzaak van een oplossing voor de bereikbaarheid van Den Haag werd gekoppeld aan de ambitie van de stad om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Daar werd ineens kristalhelder dat je een tunnel die honderd jaar mee moet gaan, niet kunt bouwen zonder die duurzaamheidsambitie mee te nemen, of, liever nog, tot uitgangspunt te benoemen. En zo ontstond er ruimte voor een alternatieve aanpak zoals dit expertteam.