De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Dromen is een woord dat regelmatig terugkomt in een gesprek met Ignace van Campenhout, Kees de Vette en Petra van der Lugt van Ingenieursbureau Rotterdam. Zij werken al langer aan het zichtbaar maken van de ondergrond en het betrekken van die ondergrond bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. Nu hebben zij hun pijlen ook gericht op bestuurders en jongeren.

Bijna drie jaar geleden presenteerde Ignace van Campenhout tijdens het COB-congres al de ‘stoplichtenkaart’; een eenvoudige hulpmiddel dat planontwikkelaars in een oogopslag laat zien waar je makkelijk iets in de ondergrond kunt doen en waar je zeker voor hoge kosten komt te staan. Er werd ook een begrippenkader ontwikkeld, waarbij begrippen uit respectievelijk de planologie en de ondergrond in een matrix tegen elkaar worden afgezet.

Anno 2013 zijn het nut en het belang van deze aanpak in de praktijk aangetoond. Met de stoplichtenkaart en wat daarna volgde heeft de ondergrond steviger op de kaart gezet. Ignace van Campenhout: “In de matrix wordt duidelijk waar de belangen van de verschillende disciplines elkaar versterken en waar ze elkaar juist in de weg zitten. Afstemming is niet voor elke postzegel noodzakelijk. Maar waar afstemming aan de orde is, gebruiken we dit systeem. Dat is als verplichting vastgelegd. We maken er nu ook gebruik van bij de ontwikkeling van de projecten Stadshavens, Central District, het Masterplan Ondergrond Binnenstad en Hart van Zuid.”

Verleiden

Een en ander was onderdeel van een bewustwordingsproces dat al in 2005 door het toenmalige ministerie van VROM werd aangeslingerd met het programma Ruimtelijke Ordening Ondergrond. Samen met Utrecht, Enschede en Arnhem nam Rotterdam het voortouw om de ondergrond zichtbaar te maken en inzicht te geven in kosten en baten. Ignace van Campenhout: “Dat was voor ons het startpunt om integraal naar de ondergrond te gaan kijken. De primaire vraag luidde toen: ‘Hoe kunnen we gebiedsontwikkelaars verleiden om de beschikbare informatie over de ondergrond vroegtijdig te gaan gebruiken?’ We organiseerden sessies met kaarten met levende legenda’s. En we zijn er na aanvankelijke scepsis daadwerkelijk in geslaagd plannenmakers te verleiden. Maar er kwamen ook andere zaken naar boven, waardoor we ons realiseerden dat het onvoldoende meewegen van de ondergrond in besluitvorming een communicatieprobleem is.”

“We kwamen tot de conclusie dat we eerder in het proces moesten instappen. Daaruit is de serious game ontstaan; een 3D-omgeving voor bestuurders. Daarmee kunnen we eenvoudig laten zien welke keuzes er zijn. Er zit een rekenmodel achter. Als je iets aanpast, zie je meteen de consequenties daarvan. De basis is een 3D-model met alle functies, vergelijkbaar met de SKB-BodemTool, waar een gameschil omheen is gebouwd. In de uitvoering is samengewerkt met TNO, Deltares, Ambient, Tygron en het COB. In het voorjaar van 2013 zijn we daadwerkelijk begonnen met het bouwen van de serious game. We verwachten dat een en ander medio 2014 is afgerond.”

“Bestuurders overtuigen is al een stap verder terug in het proces. Maar we wilden verder. Naar middelbare scholen. Naar het moment voordat bestuurders bestuurders worden. Als je medestanders wilt, moet je ervoor zorgen dat mensen goed zijn voorgelicht. De verbeelding is de basis. We willen ze laten dromen. Net als een architect met een droom kan overtuigen om een toren op Zuid te bouwen, willen wij mensen naar de mogelijkheden van de ondergrond laten kijken. Steeds weer samen kijken naar wat er mogelijk is.”

GeoWeek

Het programma voor het benaderen van jongeren staat nog in de kinderschoenen, maar er zijn al wel veelbelovende initiatieven ontwikkeld. Zo werd in april 2013 in het kader van de GeoWeek een rondleiding samengesteld.

Leerlingen van het Develstein College uit Zwijndrecht en hun leerkracht aardrijkskunde verkenden het centrum van Rotterdam en stonden stil bij archeologie en ondergrondse bouwwerken en infrastructuur. Vooraf klassikaal opgestelde vragen over grondstoffen, aardbevingen, vervuiling, kabels en leidingen, verzakkingen en nog veel meer werden tijdens de rondleiding beantwoord. Aardrijkskundedocent Willy Diekerhof: “Wij hebben het als heel bijzonder ervaren om een educatief uitje op deze manier aan te pakken. De jongeren vonden het een leerzame en leuke middag.”

Ignace van Campenhout: “We hebben de verbinding tussen de ondergrond en de bovengrond kunnen maken en aan de hand van oude foto’s een vergelijking tussen het oude en het nieuwe Rotterdam kunnen bieden. De handout bood de mogelijkheid om de relatie tussen het kaartmateriaal en de realiteit te leggen. Activiteiten als deze rondleiding passen in het kennis- en innovatiebudget van Ingenieursbureau Rotterdam. We willen de ondergrond en de waarde ervan voor de stad zichtbaar maken. Daar blijven we aan werken. We denken over een fietsroute waarin we ook de ondergronds app verwerken, en we bieden via het COB het lesmateriaal aan in lespakket dat nu wordt ontwikkeld.”

‘Leg de weg maar bovengronds aan. Dat is de meest duurzame oplossing.’ Of: ‘Kies voor duurzaam ruimtegebruik en plaats de sportvelden op de tunnel.’ Zomaar twee conclusies van studenten die aan de TU Delft de minor Sustainable Communities volgen. In een werkcollege onder leiding van Marcel Hertogh, hoogleraar integraal ontwerp, beheer en onderhoud van infrastructuur aan de TU Delft, namen de studenten deel aan een werkcollege waarbij de RijnlandRoute centraal stond.

Na een hoorcollege van Marcel Hertogh over de maatschappelijke ontwikkelingen die ervoor hebben gezorgd dat we van monofunctionele infrastructuurprojecten zijn gegroeid naar projecten waarin maatschappelijke waardecreatie centraal staat, volgde een uitgebreide presentatie over de RijnlandRoute. De toelichting op de RijnlandRoute door programmadirecteur Bert Driesse en projectleider Mark Verberkt, beiden van de provincie Zuid-Holland, had een verrassende analogie met het verhaal van Marcel Hertogh. Eind jaren zestig begon de discussie over een nieuwe verbindingsweg tussen Katwijk en Leiden op basis van een monofunctionele wens: files oplossen. Inmiddels gaat het ook over de economische ontwikkeling van het gebied, behoud van landschappelijke waarden, versterking van natuurwaarden en verbetering van de leefomgeving. Na de Rotterdamsebaan zal ook de tunnel in de RijnlandRoute worden aanbesteed met EMVI-criteria op het gebied van duurzaamheid. Om aan het begrip duurzaamheid concrete invulling te geven, is onder regie van het COB en onder voorzitterschap van Marcel Hertogh eerder al een Inspiratiedocument Duurzaamheid opgesteld, dat (deels) als leidraad kan dienen bij het beoordelen van het EMVI-criterium duurzaamheid in de aanbesteding.

De minor Sustainable Communities is gericht op het ontwerpen en bouwen van duurzame constructies. Studenten leren gerichte oplossingen te bedenken voor duurzaamheidsvraagstukken op het gebied van water, energie, materialen en constructief ontwerpen. In de integrale eindopdracht gaan de studenten aan de slag met een duurzaam ontwerp voor Dierenpark Emmen. Het werkcollege rondom de RijnlandRoute mondde uit in een kleinschalige vooroefening. Ter voorbereiding hadden zij het Inspiratiedocument Duurzaamheid en de afstudeerscriptie Tunnel visions on sustainability van Darinde Gijzel gelezen. Op basis van de algemene randvoorwaarden kregen de studenten de opdracht zo veel mogelijk waarde aan het project toe te voegen.

Drie groepen, ieder met een gelijke vertegenwoordiging van studenten die zich hadden verdiept in de basismodules energie, water, materialen en ruimte & omgeving van de minor, bogen zich over drie oplossingsrichtingen, te weten een weg op maaiveld, een verdiepte weg of een weg in een tunnel. Vijf kwartier brainstormen en puzzelen met belangen en invalshoeken leverde oplossingen op die op onderdelen redelijk goed aansloten op het echte ontwerp, dat ter afsluiting door Bert Driesse en Mark Verberkt werd toegelicht.

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Is een bestemmingsplan het juiste middel om ondergrondse activiteiten te regelen? En zo ja, hoe doe je dat dan? Deze vragen stonden centraal in het SKB-onderzoek De ondergrond in het bestemmingsplan. Erik Schurink , namens CSO Adviesbureau penvoerder van het project, legt uit welke overwegingen een rol spelen bij het ordenen van de ondergrondse ruimte.

Een bestemmingsplan is een plan met bestemmingen: waar is een gebied binnen de gemeentegrenzen voor bedoeld? Komen er bijvoorbeeld woningen of bedrijven of blijft het groen? Door dit strikt te ordenen waarborgt de gemeente een prettige leefomgeving. Aangezien die leefomgeving zich bovengronds bevindt, betreft het bestemmingsplan vooral bovengrondse activiteiten. Maar voor een prettige leefomgeving zijn ook ondergronds zaken van belang. Kabels en leidingen, afvalopslag, parkeerruimte… De lijst wordt bovendien steeds langer nu we de bodem vaker inzetten voor het winnen van energie (WKO, geothermie). De roep om ondergrondse ordening klinkt hierdoor ook steeds luider.

CSO Adviesbureau voor ruimte, water en milieu kreeg in februari 2011 van SKB de opdracht het project De ondergrond in het bestemmingsplan te coördineren. In het project werd onderzocht in hoeverre het bestemmingsplan een goed middel is voor ondergrondse ordening en wat daarvoor nodig is. “In masterplannen wordt de ondergrond nu wel regelmatig meegenomen, maar dat is soms niet afdoende”, vertelt Erik Schurink, senior-adviseur ruimtelijke ontwikkeling en ondergrond bij CSO Adviesbureau. “Activiteiten worden dan nog steeds afzonderlijk getoetst, terwijl juist een integrale benadering belangrijk is. Verschillende vormen van bodemgebruik kunnen elkaar bijvoorbeeld uitsluiten en ook boven- en ondergrondse activiteiten moeten worden afgestemd. Daarnaast moet het gebruik van de ondergrond juridisch worden verankerd om conflicten te voorkomen. Een bestemmingsplan kan hierin voorzien.”

Twee werelden

Wat het volgens Schurink echter lastig maakt de ondergrond in het bestemmingsplan te verwerken, is dat het plan wordt opgesteld door juristen; voor hen is de bodem onbekend terrein. Schurink: “Ze hebben vaak weinig ervaring met de gebruiksfuncties en kennen nog niet de consequenties en eisen die ermee samenhangen. Natuurlijk werken zij wel samen met bodemspecialisten en geotechnici, maar die weten op hun beurt weinig van de instrumenten voor ruimtelijke ordening. Ondergronds bestemmen is daarom ook vooral een kwestie van bewustwording. De wereld van de ondergrond en die van ruimtelijke ordening moeten elkaar leren kennen en begrijpen.”

In het rapport dat dit najaar uitkomt, zijn daarom voorbeelden opgenomen van pilotprojecten in Arnhem, Haarlem en Maastricht (zie kaders). Zo krijgen betrokkenen een kijkje in andermans keuken. Handleidingen leggen uit hoe gemeenten zelf de ondergrond in een bestemmingsplan kunnen opnemen. Tenminste, als dat de juiste oplossing is. “Ondergronds bestemmen is niet per definitie noodzakelijk of handig”, stelt Schurink. “We hebben een stappenplan gemaakt waarmee je dat voor een bepaalde situatie kunt vaststellen. Bepaal eerst wat je feitelijk wilt regelen en maak dat zo concreet mogelijk. Kijk vervolgens of dat ruimtelijk relevant is: is het een activiteit die ruimte inneemt en invloed uitoefent op de omgeving of juist eisen daaraan stelt? Dat is een belangrijk criterium voor een bestemmingsplan. Kun je het plan bovendien handhaven? Je kunt wel als regel opnemen dat buizen voor bodemenergie altijd twintig centimeter dik moeten zijn, maar als je dat niet kunt controleren, hoort zoiets niet thuis in een bestemmingsplan. En zo zijn er nog een aantal stappen.”

Ondergrondse functies

“Bij enkele van de gemeenten die meewerkten aan het project was vooral bodemenergie iets wat ze mogelijk via een bestemmingsplan willen regelen. Als je daar niet vooraf over nadenkt, heb je kans dat de bodem niet op de meest efficiënte manier wordt benut. Installaties kunnen elkaar zelfs tegenwerken”, aldus Schurink. “Gemeente Haarlem wil bijvoorbeeld bij een nieuw bedrijventerrein voorkomen dat de eerste die er gaat bouwen een vergunning aanvraagt waar alle andere vervolgens rekening mee moeten houden. Dan liever even vooruit denken en bodemenergie opnemen in het bestemmingsplan.”

Dat kan ook met ander ondergronds ruimtegebruik. Schurink geeft voorbeeld: “In Venlo beïnvloedde een parkeergarage het grondwaterpeil, waardoor kelders in de stad onderliepen. Ondergronds parkeren is dus ook een ruimtelijk relevante activiteit die opgenomen kan worden in een bestemmingsplan.” Schurink wil niet zeggen dat de wateroverlast daarmee kan worden voorkomen, maar wie weet. Een soortgelijk voorbeeld is er in Dordrecht en Haarlem. “Veel funderingen bestaan daar uit houten palen en die gaan rotten doordat het grondwaterpeil zakt. Wellicht kun je dat deels verhinderen door ondergrondse activiteiten met een bestemmingsplan beter te coördineren.”

Voorkomen beter dan genezen

“Het belangrijkst is dat een bestemmingsplan projectontwikkelaars vroegtijdig attendeert op zaken die van belang kunnen zijn”, verduidelijkt Schurink. “Het is dan nog niet te laat om een plan eventueel bij te stellen. Nu is dat vaak wel zo, want vergunningen worden meestal in een laat stadium aangevraagd, wanneer het plan al helemaal klaar is.”

“Zo vertelde iemand van gemeente Rotterdam dat het plaatsen van een boom in een dicht bebouwd gebied pakweg vijfenzeventig duizend euro kost: niet omdat de boom zo duur is, maar vanwege het omleggen van de aanwezige kabels en leidingen. Je had die kabels en leidingen beter bij elkaar kunnen leggen, zodat ze minder ruimte in beslag nemen. Dat lijkt bij de aanleg echter onnodig en duur. Met een ondergronds bestemmingsplan kun je ervoor zorgen dat dat toch gebeurt, of kun je in ieder geval stroken aanwijzen die bestemd zijn voor kabels en leidingen. Zo maak je het gemakkelijker om functies te combineren. En dat geldt niet alleen voor nieuwe gebiedsontwikkeling: het pilotproject in Maastricht liet zien dat ook bij het actualiseren van bestaande bestemmingsplannen de ondergrond kan worden meegenomen.”