Rijkswaterstaat heeft de renovatie van de Beneluxtunnel aangegrepen om de tunnel te verduurzamen. Met relatief eenvoudige maatregelen, zoals nieuwe ledverlichting en een energiezuinige noodstroomvoorziening, is het energiegebruik met ongeveer een kwart verlaagd. Volgens technisch manager Johan Naber van Rijkswaterstaat is dit pas het begin en kan er in tunnels nog veel meer energie worden bespaard.

Vanaf de eerste plannen was er de ambitie om de renovatie van de Beneluxtunnel te benutten voor een verduurzamingsslag, stelt Naber: “Toen we in 2013 werkten aan de contractbeschrijvingen zijn we gelijk gaan kijken naar duurzaamheid. Tunnels zijn energieslurpers, en de Beneluxtunnel stond in de top-3 van de Rijkswaterstaattunnels met een hoog verbruik. Het jaarlijkse elektriciteitsverbruik bedroeg 3,5 miljoen kWh, wat overeenkomt met het verbruik van ruim duizend huishoudens. In de contracteisen hebben we daarom opgenomen dat alle verouderde installaties moesten worden vervangen door de meest energiezuinige. De aannemer heeft zich hier ook echt op gericht, waardoor we veel hebben bereikt.”

“De renovatie van de Beneluxtunnel is inmiddels bijna afgerond”, aldus Naber. “We hebben een groot aantal installaties vervangen, zoals de camerasystemen, het omroepsysteem, het C2000- en radiosysteem en het systeem voor stilstanddetectie. Ook hebben we softwarewijzigingen doorgevoerd en bijvoorbeeld de calamiteitenknop aangepast om ervoor te zorgen dat onze tunnels inclusief de bediening er steeds meer hetzelfde uitzien en op dezelfde manier werken. Verder hebben we de verlichting en de accu-noodstroomvoorziening vervangen. De nieuwe installaties hebben we grotendeels opgebouwd naast de oude. Alleen de verlichting hebben we in een keer moeten vervangen.”

Minder hinder

Omgevingsmanager Daisy Hofmans vult aan: “De werkzaamheden waarvoor we rijstroken moesten afsluiten, hebben we ’s nachts uitgevoerd om zo min mogelijk verkeershinder te veroorzaken. Meestal hebben we per rijrichting één van de twee tunnelbuizen dichtgedaan, zodat het verkeer de tunnel kon blijven gebruiken. Daarnaast hebben we de tunnel een paar keer een weekend afgesloten. Natuurlijk hebben automobilisten last gehad van die afsluitingen, maar door het parallelle bouwen hebben we de tunnel niet langdurig dicht hoeven te doen. Immers, we konden met de oude installaties alles blijven bedienen, terwijl we de nieuwe aanbrachten en testten.”

“Natuurlijk hebben automobilisten last gehad van die afsluitingen, maar door het parallelle bouwen hebben we de tunnel niet langdurig dicht hoeven te doen.”

De renovatiewerkzaamheden zijn in korte tijd uitgevoerd. Dat was onder meer nodig vanwege de aankomende renovatie van de Maastunnel en het besef dat het geen optie was dat beide tunnels tegelijkertijd dicht zouden zijn. In september 2016 is de installateur gestart met het opbouwen van de nieuwe installaties. Rond de jaarwisseling waren ze gereed voor ingebruikname en in januari zijn ze uitgebreid getest. Parallel daaraan is de gewijzigde software in een testsysteem uitvoerig beproefd. Vervolgens zijn in februari de nieuwe installaties en de software in het testsysteem aan elkaar gekoppeld en in de tunnel getest, terwijl het verkeer gewoon gebruik kon blijven maken van de tunnel. Toen alles goed bleek te werken, zijn in de nachten van het weekend van 17 tot 20 maart alle oude installaties afgeschakeld en de nieuwe installaties en software in gebruik genomen. Vervolgens is in één nacht de veilige werking van de tunnel als geheel getest. Daarna zijn in april alle oude installaties en kabels verwijderd.

Dimmen

Naber: “Een grote besparing hebben we bereikt met de nieuwe noodstroomvoorziening. Het systeem bestaat uit acht deelsystemen. In de oude situatie verbruikten die elk jaarlijks 40.000 kWh aan elektriciteit en nu nog maar 1.200 kWh per jaar. Daarmee besparen we dus ruim 310.000 kWh per jaar. De grootste klapper hebben we echter gemaakt met de verlichting. Alle gasontladingslampen hebben we vervangen door ledlampen. Dat zorgt voor een jaarlijkse elektriciteitsbesparing van circa 600.000 kWh. En ik ben ervan overtuigd dat we met de nieuwe ledverlichting nog veel meer kunnen besparen. Bij het verlichtingsontwerp zijn we uitgegaan van de Richtlijn Tunnelverlichting van de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSVV). Deze richtlijn schrijft het minimale aantal lumen voor, gebaseerd op lagedruk-natriumlampen. Deze lampen hebben een beperkt lichtspectrum en geven het kenmerkende geelachtige licht. Ledlampen hebben een veel breder spectrum en het licht ervan wordt vaak als fel ervaren. Daardoor zijn we gaan nadenken of het niet een tandje minder kan, door de verlichting te dimmen.”

“De renovatie van de Velsertunnel hebben we benut om een eerste proef te doen. Deze tunnel is net als de Beneluxtunnel voorzien van dimbare ledverlichting. Voor de proef hebben we een panel met lichtexperts en leken door de tunnel laten rijden, bij verschillende lichtstanden. Dat hebben we gedaan aan het einde van de renovatie, toen de tunnel nog gesloten was voor het verkeer. Uit dit simpele experiment blijkt dat de deelnemers het niet merkten als we het licht dimden tot een niveau van zeventig procent van het voorgeschreven niveau. Als we het lichtniveau met meer dan vijftig procent terugdraaiden, werd het door iedereen opgemerkt. De deelnemers gaven aan dan nog genoeg te kunnen zien om de weg te volgen, maar voorwerpen op de weg niet meer goed te kunnen waarnemen. Dat geeft aan dat het gewenste verlichtingsniveau een ondergrens heeft.”

Verkeersveiligheid

Hofmans: “Als vervolg op deze proef willen we in de Beneluxtunnel een gedegen onderzoek gaan doen. Daarvoor schakelen we onderzoekers in op het gebied van waarneming, die gespecialiseerd zijn in de oogfysica en het effect van de lichtintensiteit en lichtkleur op het waarnemingsvermogen van automobilisten. We werken samen met de tunnelbeheerder en het Steunpunt Tunnelveiligheid. Verder willen we de hulpdiensten, lichtexperts van de NSVV en de leverancier van de verlichting bij het onderzoek inschakelen. Ook wil ik graag weggebruikers bij het onderzoek betrekken. Mogelijk kunnen we het verlichtingsniveau in de tunnelbuizen waar geen vrachtverkeer doorheen mag, gaan variëren en weggebruikers uitnodigen om hun bevindingen aan ons door te geven.” Naber: “Met dit onderzoek hopen we te kunnen aantonen dat een lager verlichtingsniveau bij toepassing van ledverlichting geen nadelig effect heeft op de verkeersveiligheid.”

Daglichtrooster

“Op dit moment neemt verlichting in tunnels minstens de helft van het elektriciteitsverbruik voor zijn rekening, waarvan weer de helft als gevolg van de ingangsverlichting”, vertelt Naber. “Die verlichting is vooral overdag belangrijk. Als de zon fel schijnt, wil je voorkomen dat weggebruikers een zwart gat in rijden door te zorgen voor een geleidelijke overgang. Daarvoor zijn bij de tunnelingang veel lampen nodig. Als je met slimme maatregelen op deze verlichting kunt besparen, dan levert dat veel op. Nu werken we met acht verschillende lichtstanden in de tunnel, waarbij de nachtstand de minste energie vraagt en de dagstand bij felle zon de meeste. Als we beter weten welk verlichtingsniveau minimaal nodig is om veilig te tunnel in te rijden, kunnen we ook de ingangsverlichting nauwkeuriger en dynamischer regelen. Overigens is de meest energiezuinige optie een zogeheten daglichtrooster, een soort pergola boven de tunnelingang die zorgt voor een geleidelijke afname van het daglicht. Zo’n rooster vergt echter hoge investeringen.”

“Als we beter weten welk verlichtingsniveau minimaal nodig is om veilig te tunnel in te rijden, kunnen we ook de ingangsverlichting nauwkeuriger en dynamischer regelen.”

Volgens Naber kunnen de energiereducerende maatregelen die bij de Beneluxtunnel zijn toegepast, zonder problemen gebruikt worden bij andere tunnels: “We hebben deze keer gekozen voor maatregelen die eenvoudig passen binnen de huidige regelgeving, zoals de Landelijke Tunnelstandaard. Een volgende stap is bekijken in hoeverre regelgeving kan worden aangepast om verdere energiebesparing mogelijk te maken. Ons onderzoek naar het dimmen van de ledverlichting en het aanpassen van de Richtlijn Tunnelverlichting is daar een goed voorbeeld van. Natuurlijk staat hierbij voorop dat de verkeersveiligheid niet in het geding komt.”

Energierondje

“Daarnaast zijn er vaak nog allerlei andere besparingsmogelijkheden”, zegt Naber. “Bij de Beneluxtunnel heb ik bijvoorbeeld onlangs een ‘energierondje’ gemaakt, waarbij ik heb gekeken naar simpele besparingsopties. Die blijken er nog legio te zijn. Het toegangsgebouw voor fietsers en voetgangers baadt bijvoorbeeld in een zee van licht en in het middentunnelkanaal brandt de verlichting altijd. Verder zag ik dat de verschillende klimaatinstallaties niet optimaal op elkaar zijn afgestemd. Deze opties en de maatregelen die we nu al hebben genomen, laten zien dat er veel kan als je een beetje je best doet. En ik ben ervan overtuigd dat er nog veel meer kan als je echt de schouders er onder zet!”

Energiebesparing is een hot topic in de gebouwde omgeving; de bovengrondse gebouwde omgeving tenminste. Bij ondergrondse constructies wordt het energie-aspect vaak niet meegenomen. De ruimtedruk in steden neemt toe en daarmee ook de aantrekkelijkheid om ondergronds te bouwen. Ivana Pieters deed voor haar afstuderen aan de Universiteit Utrecht onderzoek naar de potentiële energiebesparing van ondergronds bouwen.

In Pieters’ masteropleiding Sustainable Development komen CO2-emissiereductie en energiebesparing uitgebreid aan bod. In haar zoektocht naar nieuwe uitdagingen kwam ze mede dankzij Deltares in aanraking met de ondergrond. Op dit gebied was nog niet veel onderzoek verricht, wat Pieters een mooie kans bood. Haar afstudeeronderzoek om potentiële energiebesparingen van ondergronds bouwen inzichtelijk te maken, draagt bij aan een promotieonderzoek gericht op duurzaam gebruik van de ondergrond in een stedelijke omgeving.

In de bouw- en infrastructuursector staan energy- en resource-efficiency hoog op de agenda. Bodemenergiesystemen krijgen bijvoorbeeld volop aandacht. Hoe zit het echter met energie-efficiëntie van ondergronds ruimtegebruik? Is het mogelijk om de veronderstelde energiebesparing – vanwege de constante heersende bodemtemperatuur – te onderbouwen en kwantificeren? Dit energiecomponent is één van de schakels die meetellen in de duurzaamheidsafweging waartoe het promotieonderzoek moet leiden.

Drie variabelen

De aanleiding voor het onderzoek is het gegeven dat de ondergrond een buffer vormt voor warmte. Bovendien is de temperatuur ondergronds veel constanter dan bovengronds. De ondergrondse temperatuur ligt rond het langjarige bovengrondse gemiddelde, in Nederland is dit zo’n 10°C. Hoe dieper onder het maaiveld, des te stabieler de temperatuur. Dit gegeven leverde dan ook de eerste van de drie meest belangrijke variabelen in het onderzoek, namelijk diepte.

Daarnaast is het de vraag wat voor gebouwen er ondergronds geplaatst kunnen worden. In andere werelddelen zijn er ondergrondse gebouwen met uiteenlopende functies. Verblijfruimtes zoals kantoren of winkels aan de ene kant, maar ook gebouwen die bovengronds veel ruimte innemen en in de regel niet als mooi worden beschouwd, zoals parkeergarages. Vanuit energetische context leidt een verschil in gebouwfunctie tot verschillende binnentemperaturen: de tweede variabele.

Om de potentiële energiebesparing te bepalen, werd de bovengrondse situatie vergeleken met de ondergrondse situatie. Bovengronds moeten gebouwen aan allerlei eisen voldoen die zijn vastgelegd in het Bouwbesluit. Zo kent men de EPC-waarde die de energieprestatie van een gebouw weerspiegeld en deze eis wordt steeds strenger. Daarom is de derde variabele, bouwmaterialen, hierop gebaseerd. Pieters heeft drie verschillende typen bouwschillen gedefinieerd waarmee de ondergrondse constructies werden vergeleken.

Resultaten

Het vergelijkingsproces van alle variabelen werd gesimuleerd over een tijdperiode van vijf jaar. De berekeningen laten namelijk zien dat het instellen van een evenwicht tussen het gebouw en zijn omgeving een aantal jaren vergt en dat de energiebesparing niet simpelweg in een percentage uitgedrukt kan worden zonder de samenhang tussen de variabelen en de tijd daarin mee te nemen.

De resultaten duiden erop dat vanuit een energetisch perspectief bezien het onder specifi eke omstandigheden voordeel kan hebben om ondergronds te bouwen. In gebouwen waar een binnentemperatuur van 11°C gewenst is, kan in alle gevallen substantieel op energie worden bespaard. Energiebesparing is het lastigst in gebouwen met woonkamertemperatuur. Gebouwen met een koelfunctie liggen wat betreft besparingspotentieel tussen deze twee uitersten in. Verschillen in diepte blijken een kleinere invloed te hebben dan verschillen in bouwmateriaal en binnentemperatuur. Dat is een prettige bijkomstigheid, omdat dieper bouwen hogere kosten met zich meebrengt.

De uitkomsten van het onderzoek openen perspectieven voor een nadere afweging van het ondergronds brengen van specifi eke gebruiksfuncties bij bepaalde klimaatomstandigheden. De vraag doet zich dan voor hoe consistent het huidige beleid is ten aanzien van het handhaven van een thermische balans in de ondergrond. Voor WKO is er bijvoorbeeld al regelgeving voor de thermische effecten op de (ondergrondse) omgeving. Voor ondergrondse gebouwen met gebruiksfuncties is deze er nog niet. Hiervoor zal onderzocht moeten worden wat voor effect verschillende gebouwen met verschillende functies (in de toekomst) op de bodemtemperatuur kunnen hebben.

Het station van Eindhoven is tussen 2013 en 2018 geheel gerestaureerd en uitgebreid. Er is een nieuwe reizigerspassage gebouwd die is verbonden met de bestaande, gerestaureerde tunnel. Ook zijn er extra trappen, roltrappen en liften naar de perrons aangelegd. Door deze maatregelen kan het station – dat de status heeft van rijksmonument – de groeiende reizigersstroom goed verwerken.

Ruim tien jaar geleden was het zonneklaar. Station Eindhoven werd te krap. Tijdens de spits ontstonden opstoppingen op de smalle trappen en in de nauwe reizigerstunnel wanneer passagiers van een volle trein het station wilden verlaten. Er moest wat gebeuren, zeker omdat de prognoses een sterke groei van het aantal reizigers lieten zien van circa 70.000 naar 120.000 per dag in 2020.

Rijksmonument

“Het is niet vreemd dat het station dichtslibde”, stelt Luc Veeger van Arcadis. “Station Eindhoven is in 1956 in gebruik genomen. Toen vormden het station en de spoorlijn de noordelijke grens van de stad. De reizigerstunnel onder de perrons had geen uitgang aan de noordkant van het station. Immers, er was daar eigenlijk niets. Sindsdien is de stad enorm gegroeid en inmiddels ligt het station midden in de stad. Dat heeft niet alleen geleid tot een forse toename van het aantal treinreizigers, maar ook tot duizenden passanten die dagelijks via de reizigerstunnel van de ene kant van het centrum naar de andere kant lopen. De tunnel, die oorspronkelijk acht meter breed was, maar door alle winkeltjes feitelijk maar vijf meter, kon al deze mensen niet meer aan. Daarom besloten ProRail, NS en de gemeente Eindhoven om de opties voor het vergroten van de capaciteit in kaart te laten brengen. Als Arcadis hebben wij daar toentertijd een haalbaarheidsonderzoek voor uitgevoerd. Uit de verschillende opties is gekozen voor de aanleg van een nieuwe reizigerspassage vlak naast de bestaande. Een belangrijke overweging daarbij was dat met deze oplossing de bestaande gebouwstructuur – met onder andere de monumentale Zuidhal – gehandhaafd kon blijven.”

Slimme lichtstad

Veegers collega Pieter Bout vult aan: “Wij hebben vervolgens de opdracht gekregen om een integraal ontwerp te maken, waarbij we niet alleen moesten nadenken over de constructie en architectonische vormgeving, maar ook over de bouwfasering en de logistiek. Een belangrijke randvoorwaarde was dat de bouw moest worden uitgevoerd ‘met de winkel open’: het station bleef in gebruik en de treinenloop en reizigers mochten zo min mogelijk hinder ondervinden van de bouw. Ook moest de veiligheid van iedereen rond de bouw gegarandeerd zijn, wat onder meer betekende dat tijdelijke hulpconstructies net zo veilig moesten zijn als de definitieve constructies. Om aan al deze eisen te kunnen voldoen, hebben we onder andere besloten om de bestaande reizigerstunnel tijdens de bouw van de nieuwe passage in gebruik te houden. Pas nadat de passage gereed was, zijn we de oude tunnel gaan aanpakken.”

Toen duidelijk was dat de nieuwe passage vlak naast de oude reizigerstunnel zou komen en deze laatste in de nieuwe situatie zou blijven bestaan, kreeg architect Veeger het idee om beide met elkaar te verbinden. “Onze opdrachtgevers wilden graag dat het vernieuwde station zou refereren aan Eindhoven als slimme lichtstad. Daarom waren licht en ruimte belangrijke thema’s bij de verbouwing en renovatie. Brede doorgangen tussen de twee tunnels passen hier goed bij. Bovendien vergroten zulke doorgangen de capaciteit en de sociale veiligheid.”

Overkluizen

Voor de constructeurs betekende dit plan extra rekenwerk, vertelt Bout: “Aangezien er gewerkt moest worden in en onder een bestaand gebouw – dat ook nog de status van rijksmonument heeft – hadden we al een uitgebreid cultuurhistorisch en bouwkundig onderzoek gedaan. De waardevolle elementen wilden we namelijk zoveel mogelijk in tact houden. Bovendien moesten we de sterkte en belastbaarheid van de bestaande constructiedelen vaststellen. Zo hebben we onderzoek gedaan naar de fundering en constructie van de oude reizigerstunnel. Hieruit bleek onder meer dat de naden van de tunnelmoten waren afgedicht met koperen profielen. Dit soort profielen heeft een beperkte vervormingscapaciteit. Daarom is de onderlinge positie van de tunnelmoten tijdens de uitvoering intensief gemonitord. Ook is er een ontlastingssleuf aan de buitenkant van de tunnel gegraven om de verminderde gronddruk tijdens de aanleg van de nieuwe passage te compenseren.”

‘Een bijkomend voordeel van de overkluizing is dat de oude tunnel nu een restlevensduur van honderd jaar heeft.’

“We zijn opnieuw gaan rekenen toen het idee ontstond om doorgangen te creëren tussen beide tunnels. Voor deze doorgangen – die tussen de perrontrappen, dus onder de spoordekken dienden te komen – moesten delen uit de zijwand van de oude tunnel worden gezaagd. De vraag was of dit kon zonder aanvullende maatregelen. Dat bleek niet het geval. Om delen van de wand daar weg te kunnen halen, was het nodig om de tunnelconstructie te versterken. Dat hebben we gedaan door de tunnel te overkluizen: over het dak van de tunnel hebben we een extra betonnen dek gemaakt. Dit dek zit los van het tunneldak en draagt zijn krachten af naar funderingen naast de tunnel. Een bijkomend voordeel van de overkluizing is dat de oude tunnel nu een restlevensduur van honderd jaar heeft, net als alle nieuw gebouwde delen.”

Uitdagend

De nieuwe reizigerspassage is stapsgewijs en op een traditionele manier gebouwd. Vanaf de zuidkant zijn per stap telkens twee sporen enkele maanden buiten dienst gesteld. Nadat de spoorconstructie was verwijderd, is een bouwput gegraven die werd bemalen. Vervolgens zijn geschroefde grondverdringende funderingspalen geplaatst, is wapening aangebracht en is de vloer gestort. Daarna zijn de wanden en draagkolommen gebouwd en is een voorgespannen betonnen spoordek gemaakt. Voor de nieuwe perrons zijn staal-betonliggers geplaatst met daarop prefab-breedplaatvloeren. De perrons zijn niet gekoppeld aan de spoordekken om trillingen te voorkomen.

Volgens Bout was de bouw van de passage een uitdagende klus omdat alle werkzaamheden onder de monumentale perronkap moesten worden uitgevoerd. Daardoor was er maar een beperkte werkruimte en konden bijvoorbeeld geen grote kranen worden ingezet. Verder diende er geluidsarm en zoveel mogelijk trillingsvrij te worden gewerkt en moest de aan- en afvoer van alle materialen door de reeds gebouwde passagedelen plaatsvinden. Een andere uitdaging was het maximaliseren van de inwendige hoogte van de nieuwe passage.

Bout: “De oude tunnel is slechts 2,3 meter hoog, wat bij reizigers een opgesloten gevoel kan geven. Bij de nieuwe passage wilden we dat voorkomen en hebben we manieren gezocht om de inwendige hoogte te maximaliseren. We hebben bijvoorbeeld gekozen om de vloer verdiept aan te leggen. Ook hebben we extra hoogte weten te winnen door niet een ballastbed toe te passen, maar de rails direct in te gieten in de sleuven in de spoordekken. Verder hebben we bij de afwerking gekozen voor een innovatief lichtplafond dat slechts vijftien centimeter hoogte vraagt. Dit bestaat uit een dunne folie die over een frame is gespannen met daarachter ledverlichting en alle technische voorzieningen.”

Daglichttoetreding

Veeger vult aan: “Hoewel de nieuwe reizigerspassage niet diep onder de grond ligt, is het wel een ondergrondse ruimte. Om ervoor te zorgen dat reizigers dit zo min mogelijk ervaren, hebben we naast het enorme lichtplafond – dat een oppervlakte heeft van ongeveer 1.700 vierkante meter – veel aandacht besteed aan daglichttoetreding. Zo zijn delen van de perrons boven de passage uitgevoerd in beloopbaar glas. Ook hebben we bij de uiteinden van de passage glazen vloerplaten met geïntegreerde zonnecellen toegepast. Deze steunen op glazen liggers waarin dunne led-lijnen zijn opgenomen. Verder hebben we alle perrontrappen voorzien van glazen stootborden.”

‘We hebben veel aandacht besteed aan daglichttoetreding. Zo zijn delen van de perrons boven de passage uitgevoerd in beloopbaar glas.’

“Ruimte maken was ook een belangrijk thema”, vervolgt Veeger. “Zo is de oude reizigerstunnel gerestaureerd, waarbij alle winkeltjes zijn verwijderd. Daardoor heeft de tunnel weer zijn oorspronkelijke breedte. Ook de monumentale Zuidhal is ontdaan van alle winkeltjes en horecagelegenheden, zodat hij weer zijn oorspronkelijke ruimtelijke staat heeft. Alle commerciële voorzieningen zijn nu ondergebracht in de nieuwe passage, die een dertien meter brede loopruimte heeft. Om deze passage zo open, licht en overzichtelijk mogelijk te houden, hebben we grote transparante puien toegepast. Verder hebben we alle gesloten technische ruimten uit het zicht van de publieksstromen ondergebracht en hebben we voor alle kabels en leidingen een aparte toekomstvaste leidingentunnel gemaakt onder de nieuwe perronopgangen.”

Verstandige keuze

Alle bouwwerkzaamheden zijn uitgevoerd door aannemer Heijmans, volgens een design-en-construct-contract. Daarbij hebben de opdrachtgevende partijen er nadrukkelijk voor gekozen om bij de aanbesteding naast functionele eisen ook een definitief ontwerp mee te geven. De aannemer diende dit ontwerp zelf verder uit te werken in een uitvoeringsontwerp. Volgens Bout een verstandige keuze: “Bij verbouwingen in dit soort complexe omgevingen moet je heel veel uitzoeken voor het opstellen van de uitvraag. Daarnaast moet er heel veel worden vastgelegd. Dan heeft het verstrekken van een bindend definitief ontwerp meerwaarde. Bij dit project is dat ook gebleken.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Overijssel is een provincie met heel gevarieerde landschappen. Ook ondergronds is er veel veelzijdigheid. De provincie maakte een inspirerende folder over het scala aan mogelijkheden dat de ondergrond biedt.

Voor de folder is gekeken naar alle kwaliteiten en functies vanaf maaiveld tot in de diepe ondergrond; van aardkundige waarden tot en met zoutwinning. Naast functies als levering van grondstoffen vervult de ondergrond ook natuurlijke functies, zoals filtering en berging van grondwater. In totaal kunnen er wel zo’n dertig verschillende functies worden onderscheiden, die vaak ook interacties hebben.

Niet alle ondergrondse en bovengrondse functies zijn naast of boven elkaar mogelijk. Daarbij spelen het schaalniveau en de effecten van ingrepen in de ondergrond op de lange termijn ook een rol. Er moeten dan ook steeds vaker afwegingen worden gemaakt. Hiervoor vormt de provinciale omgevingsvisie, waar de Visie op de Ondergrond integraal onderdeel van is, de basis. De centrale ambitie is om balans te vinden tussen gebruik en bescherming van de ondergrond, waarbij soms ook herstel nodig is. Daarnaast wordt bij maatschappelijke opgaven gekeken naar de rol die de ondergrond daarbij kan spelen.

Bij het zoeken naar oplossingen en het maken van afwegingen wordt nadrukkelijk de relatie gelegd met de bovengrondse ontwikkelingen. Er wordt gewerkt vanuit een integrale en gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat de ondergrond direct wordt meegenomen in gebiedsprocessen en dat de kansen en beperkingen van de ondergrond in beeld worden gebracht. De folder laat dit zien: in een dwarsdoorsnede van Overijssel zijn de projecten weergegven waarbij de ondergrond een bijdrage levert.

>> Lees het interview met Jaya Sicco Smit, die als beleidsontwikkelaar ondergrond van de provincie Overijssel betrokken was bij de realisatie van de folder

Een fotowedstrijd, een lespakket en een bodemexpeditie. Het is een greep uit de activiteiten van de Provincie Zeeland in het kader van het Jaar van de Bodem. Walter Jonkers, senior beleidsmedewerker Bodem en Ondergrond bij de Provincie, roept anderen op het voorbeeld van Zeeland te volgen. Bijvoorbeeld door tijdens de Dag van de Bouw de bodem te belichten als basis van alle bouwactiviteiten, in het bijzonder ondergrondse bouwwerken.

2015 is het Jaar van de Bodem. De VN hebben dit thema gekozen omdat veel bodems in de wereld onder druk staan en de bodem een groot maatschappelijk belang heeft. Walter Jonkers: “Ook in Zeeland moeten we zuinig omgaan met onze bodem en deze waar mogelijk zo duurzaam mogelijk beschermen en benutten. In Zeeland pakken we daarom de handschoen op en organiseren we het hele jaar door tal van publieksactiviteiten rond de bodem. Sommige staan al echt vast, andere activiteiten zijn nog volop in voorbereiding en vallen of staan met de medewerking van organisaties, bedrijven en scholen.”

Eind 2013 organiseerde de provincie Zeeland het symposium de Dag van de Zeeuwse Bodem. Meer dan honderd deelnemers werden een dag lang geïnformeerd en bijgepraat in verschillende plenaire en parallelle sessies, een informatiemarkt en een kennis- en verbeeldingstest. Dit opwarmertje voor het Jaar van de Bodem krijgt een vervolg in 2015. De overige activiteiten in Zeeland worden gecoördineerd door het Zeeuws Platform Bodembeheer, in samenwerking met het Instituut voor Natuureducatie en Duurzaamheid (IVN), de Zeeuwse Land- en Tuinbouworganisatie (ZLTO) en het Zeeuws Agrarisch Jongeren Kontact (ZAJK). Het Zeeuws Bodemvenster geeft meer informatie over de activiteiten in Zeeland. De website Jaar van de Bodem geeft een overzicht van de landelijke activiteiten.

De activiteiten in het kader van het Jaar van de Bodem passen in de bodemagenda van de provincie, die is gekoppeld aan maatschappelijke opgaven rond klimaat, energie, ruimtedruk in bebouwd gebied, regionale en lokale identiteit en voedsel en gezondheid. De Zeeuwse overheden hebben het bodembeleid verdeeld over vier pijlers: draagkwaliteit, productiekwaliteit, regulatiekwaliteit en informatiekwaliteit. Walter Jonkers over het ontstaan van de bodemagenda: “We hebben al in 2006 ingespeeld op de mogelijkheden die het Investeringsbudget Landelijk Gebied (IBLG) biedt om in te zetten op een integrale benadering van duurzaam grondgebruik. In 2008 ontstond het initiatief Bewust Bodemgebruik. Naar aanleiding van de vondst van veel munitie bij de aanleg van een aantal infrastructurele werken is een risicokaart munitie gemaakt. Dat werkte agenderend, en zo zijn we vanuit de provincie steeds meer gaan faciliteren en steeds meer met thema’s aan de gang gegaan. Anno 2013 hebben alle dertien Zeeuwse gemeenten beleid voor de ondergrond dat aansluit bij ruimtelijke visies en is opgenomen in de omgevingsplannen. De volgende stap is implementatie van dat beleid, en daar zijn we nu mee bezig. 2015, het Jaar van de Bodem, is daarbij een dankbare kapstok. Door zo’n initiatief begint er van alles te bruisen.”

“Ik raad het COB-netwerk aan het Jaar van de Bodem te benutten om extra aandacht voor ondergronds bouwen te genereren. Ik merk dat media en andere partijen zo’n aanleiding nodig hebben om er aandacht aan te besteden. Ondergronds bouwen is een aspect van de ondergrond dat kan bijdragen aan onze maatschappelijke opgaven. Als ondergronds bouwen kansen biedt, moet je het vooral doen. Dat is overigens geen aspect van het bodembeleid dat de provincie naar zich toetrekt. Dit is meer een gemeentelijke taak. Als onderdeel binnen duurzaam bodemgebruik attenderen we anderen wel op de mogelijkheden. We zien in de praktijk dat de integrale aanpak aanzet tot creativiteit. Er wordt meer over de ondergrond nagedacht. Dat heeft in Middelburg al geleid tot ondergrondse afvalopslag. Nieuwe initiatieven ontstaan doordat er over de ondergrond wordt gesproken. Het Jaar van de Bodem kun je daar uitstekend voor gebruiken. Wij gaan het in ieder geval breed uitdragen. Bij het brede publiek, maar ook bij overheden en kennisinstituten. Een combinatie met de Dag van de Bouw ligt voor de hand. Een mooi aanknopingspunt voor Bouwend Nederland om iets met het Jaar van de Bodem te doen in 2015.”