Lange tijd lag de nadruk in tunnelland op nieuwbouw. De afgelopen jaren is dat enorm aan het veranderen. Assetmanagement is hot en tunnelbeheerders richten zich steeds meer op de vraag hoe ze hun tunnels het beste kunnen beheren, onderhouden en in stand houden. Een gesprek met Hans Dijkema en Siert Saes van adviesbureau en softwareproducent Covalent en Henk van der Linden van Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid, district Zuid.

Afgelopen juni was er een bijeenkomst van het COB-platform Beheer en onderhoud over het belang van informatiemanagement. Hoe kun je ervoor zorgen dat de beschikbare informatie voor beheer en onderhoud te allen tijde actueel, betrouwbaar, concreet en toegankelijk is?

Henk van der Linden, die als assetmanager bij Rijkswaterstaat onder meer verantwoordelijk is voor het beheer van elf tunnels en dertien beweegbare bruggen in Zuid-Holland: “Ik heb voor de tunnels en bruggen die onder mijn verantwoordelijkheid vallen, nu te maken met vier verschillende onderhoudsaannemers. Met de komst van nog eens drie nieuwe tunnels en een nieuwe beweegbare brug worden dit mogelijk zeven verschillende aannemers. Als ik wil weten hoe de staat van deze tunnels en bruggen is, moet ik bij elke aannemer inloggen in zijn onderhoudsmanagementsysteem. Dat is heel omslachtig. Ik zou het dan ook prettiger vinden als ik dat gewoon op elk moment in een systeem van Rijkswaterstaat zou kunnen opzoeken. En het mooiste zou natuurlijk zijn als dat een landelijk systeem is. Zo zullen in verschillende tunnels geregeld dezelfde onderdelen zitten. Als je in een centraal systeem kunt zien dat een specifiek onderdeel in een andere tunnel minder lang is meegegaan dan de verwachte levensduur, dan kun je daarmee in je eigen tunnel rekening houden.”

Van der Linden is dan ook gecharmeerd van de opzet van het assetmanagementsysteem van het Rijksvastgoedbedrijf (RVB). Dat de asset-owner eigenaar is van alle gegevens, ook die door onderhoudsbedrijven zijn verzameld, spreekt hem erg aan.

Van der Linden gaat ervan uit dat het opzetten van een goed beheer- en onderhoudssysteem een complexe klus is: “Als asset-owner moet je heel goed nadenken waar je op wilt sturen. Zijn dat beschikbaarheid en veiligheid of wil je ook duurzaamheid meenemen? Vervolgens moet je vaststellen welke informatie je daarvoor nodig hebt. Wat zijn de cruciale functies en van welke kritische onderdelen moet je continu inzicht hebben in de onderhoudstoestand voor een effectief assetmanagement? En op welke manier kun je de staat van die onderdelen op de beste en slimste manier bepalen? Hoe meet je bijvoorbeeld de degradatie van onderdelen als ventilatoren, pompen en kabels? Daarnaast moet je alle contracten met je onderhoudsaannemers aanpassen om te zorgen dat zij voortaan al hun gegevens op de door jou gewenste manier aanleveren.”

Werkwijze aanpassen

Siert Saes van Covalent beaamt dat het ontwikkelen van een onderhouds- en beheersysteem niet eenvoudig is en veel tijd kost. Volgens hem moet je in het begin ook rekening houden met de nodige weerstand bij aannemers, omdat zij hun werkwijze moeten aanpassen. Verder benadrukt hij dat je als asset-owner selectief moet zijn in de keuze van kritische onderdelen. Saes: “Het RVB werkte in eerste instantie met een zogeheten gebouwdecompositie die bestond uit circa 1.800 onderdelen. In de praktijk bleken dat veel te veel onderdelen om goed op te kunnen sturen. Daarom heeft het bedrijf de decompositie teruggebracht tot ruim 150 onderdelen.”

“Je moet als asset-ownder selectief zijn in de keuze van kritische onderdelen.”

In de huidige situatie mist Van der Linden niet alleen het inzicht in de onderhoudsgegevens, maar blijkt het ook vaak lastig om de ontwerpgegevens te achterhalen. Als voorbeeld noemt hij het Gouwe-aquaduct: “Er zijn daar vier pompen om de kuip van de A12 droog te houden. Doordat de ontwerpinformatie ontbreekt, weet ik nu niet of deze vier pompen allemaal nodig zijn voor het drooghouden. Misschien zijn twee functionerende pompen wel voldoende. Daarom zou ik dit soort informatie ook graag in mijn beheer- en onderhoudssysteem willen.”

Volgens Hans Dijkema (Covalent) is dat goed mogelijk. Hij raadt aan om dan uit te gaan van een bouwwerkinformatiemodel (BIM). Voorwaarde is wel dat de voorzieningen voor de beheerfase van tunnels goed in dit model worden opgenomen. Dijkema: “Partijen kunnen de huidige ontwikkelingen rondom BIM gebruiken als katalysator om de informatievoorziening voor beheer- en onderhoudsprocessen te professionaliseren. De door het RVB gemaakte indikkingsslag – waarbij het aantal onderdelen van de decompositie is gereduceerd – vormt de kern van het halen van meerwaarde uit BIM. Regie op onderhoud en beheer lukt alleen als je met een goed geselecteerde en afgebakende set gegevens werkt.”

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

Het uitblijven van openstellingsvergunningen voor de Roer- en Swalmentunnel in de A72 en de Leidsche Rijntunnel in de A2 bij Utrecht plakt aan het imago van tunnelbouwend Nederland als kauwgum onder een schoenzool. Hoe lossen we dit probleem op? Met de tunnelstandaard als vaste richtlijn voor alle tunnelprojecten in Nederland? Of is herijking van het veiligheidsdenken op z’n plaats? Kortom, kiezen we voor een gestroomlijnd proces waarin mogelijke problemen tijdig worden afgevangen, of doen die problemen zich eigenlijk niet voor als je op een andere manier naar risico’s kijkt?

In de praktijk blijkt er geen sprake van een tegenstelling. Evert Worm, voormalig veiligheidsbeambte wegtunnels van Rijkswaterstaat en ambassadeur van het COB-platform Veiligheid en Veiligheidsbeleving, prijst de tunnelstandaard en pleit tegelijkertijd voor een realistische kijk op het benodigde veiligheidsniveau. Paul Janssen, projectleider voor  de Rotterdamsebaan, omarmt de tunnelstandaard eveneens, maar blijft tegelijkertijd alert op onnodige, kostenverhogende zekerstellingen. Paul Janssen: “Laat ik vooropstellen dat tunnels al hartstikke veilig zijn. De Hubertustunnel doorstond de Europese tunneltest met glans en werd door de ANWB uitgeroepen tot veiligste tunnel. En die tunnel is nog niet volgens de tunnelstandaard gebouwd. Daar zit het ‘m dus niet in. Ik ben het met Evert Worm eens dat je bij alle extra maatregelen moet afwegen wat het extra nut is. Tunnels zijn nu al het meest veilige deel van de snelweg.”

Evert Worm schreef begin 2012 in het COB-cahier Rode draden voor de toekomst: “Rijkswaterstaat heeft met de ontwikkeling van de standaard voor wegtunnels een reuzenstap gemaakt. Er is inmiddels een implementatietraject gestart waaruit waarschijnlijk nog de nodige optimalisaties gaan komen.” En in hetzelfde stuk: “De invulling [..] met concrete maatregelen in een juiste onderlinge samenhang bepaalt het uiteindelijk te realiseren veiligheidsniveau. Dat veiligheidsniveau is, als het over (weg)tunnels gaat, de laatste jaren een voortdurende bron van discussies gebleken. Daarbij is de lat qua uitrustingsniveau steeds hoger gelegd. De vraag is of dat terecht is. Veiligheid kan immers niet ten koste van alles.” Paul Janssen, projectleider van de Rotterdamsebaan, staat voor een praktische koers. Hij kiest voor gebruik van de tunnelstandaard waar mogelijk en blijft tegelijkertijd goed kijken wat passend is voor zijn project.

Stadstunnels
Bij de A2Maastricht, de A4 Delft-Schiedam en Combiplan Nijverdal wordt al gewerkt met de nieuwe tunnelstandaard. Bij de tunnel in de Rotterdamsebaan in Den Haag is men tot de conclusie gekomen dat negentig procent van de tunnelstandaard ook toepasbaar is voor deze stadstunnel. Paul Janssen: “We hebben de nieuwe tunnelstandaard van meet af aan opgepakt. De tunnelstandaard is weliswaar voor rijkstunnels ontwikkeld, maar is in eerste aanleg ook geschikt voor gemeentelijke tunnels. Het is in ieders belang dat de tunnelstandaard breed toepasbaar is. Daarmee wordt uitwisseling van kennis en ervaring makkelijker. Aannemers overal in het land leren nu om met de tunnelstandaard te werken, en dat is belangrijk voor de opdrachtgever, zoals in dit geval de gemeente Den Haag.”

“Maar dat neemt niet weg dat er onderdelen zijn die meer des Rijks zijn en waar je in stadstunnels minder mee kunt. Zo hebben we bij de Rotterdamsebaan te maken met een maximumsnelheid van zeventig kilometer per uur en is de beschikbaarheid minder cruciaal dan bij bijvoorbeeld de A73. Als de tunnel in de A73 eruit ligt, is dat een groot probleem. Als dat bij de Rotterdamsebaan gebeurt, zijn nog steeds de routes beschikbaar die er nu ook al zijn. Daarin wijken we dus af.”

Kennis neem je mee
“Aanvullend hebben we te maken met het feit dat we met de Koningstunnel en de Hubertustunnel in Den Haag al twee tunnels hebben waarvoor lokale coderingen gelden. Dat is Haags gemeengoed en daar ga je dan niet omwille van een tunnelstandaard aan morrelen. Al met al schat ik in dat we de tunnelstandaard voor negentig procent adopteren. Dat is in ons belang, want zelf het wiel uitvinden is altijd onhandig. Kennis neem je mee. Ik ben destijds bijvoorbeeld bij de Hubertustunnel betrokken geweest, en ook daar hebben we dingen geleerd die in dit project van pas komen. Dat is een voortschrijdend proces, dat door de tunnelstandaard gestroomlijnd wordt en fouten voorkomt.”

“Een wezenlijk verschil met rijkstunnels is dat bij de Rotterdamsebaan de opdrachtgever zelf de openstellingsvergunning moet afgeven en verantwoordelijk is voor beheer en onderhoud. Daarmee voorkom je een belangrijk probleem, dat Evert Worm ook benoemt en dat prof. dr. Ira Helsloot beschrijft: als je niet hoeft te betalen, kun je alles eisen. Je kunt je inderdaad beter richten op de veiligheid buiten de tunnels, omdat je daar voor hetzelfde geld veel meer kunt bereiken. Het probleem van extra eisen als gevolg van de verschillende verantwoordelijkheden hebben we ook tijdens de aanleg van de Hubertustunnel al onderkend. Destijds heb ik meteen de veiligheidsadviseur van de burgemeester, in dat geval de brandweercommandant, bij het project betrokken. Daarmee werd hij medeverantwoordelijk. Bovendien zat hij als adviseur aan tafel bij de politiek en kon hij zijn mening geven over de financiële kant. Of er geld moest komen voor een zinloze extra nooddeur of dat het geld beter anders besteed kan worden.”

Standaardisatie leidt tot optimalisatie
Negentig procent van de tunnelstandaard adopteren voor de Rotterdamsebaan neemt voor Paul Janssen de behoefte aan een standaard voor stadstunnels niet weg. Verdergaande standaardisatie leidt in zijn visie per definitie tot optimalisatie van het proces en daarmee ook tot faalkostenreductie. Paul Janssen: “We moeten toe naar een situatie waarin de tunnelstandaard ook voor stadstunnels volledig leidend kan zijn, zodat, als je kunt aantonen dat je volgens de tunnelstandaard hebt gewerkt, er automatisch een openstellingsvergunning wordt verleend. Daarmee voorkom je dat elke bestuurder er zijn eigen plasje over kan doen. Wat mij betreft wordt de tunnelstandaard dus uitgebreid met een eenvoudige checklist. Als die klopt, is het veilig en kan de openstellingsvergunning worden verleend. De tunnelstandaard is een handleiding en geen wet, maar ik kan me voorstellen dat de minister andere instrumenten heeft om zo’n werkwijze af te dwingen.”

Standaardisatie is volgens Paul Janssen in meer opzichten van belang. Niet alleen met het oog op de veiligheid van de weggebruiker, maar vanuit het belang van de hele sector. Paul Janssen: “Bij elk project wordt opnieuw een studie gedaan naar de juiste diameter van de tunnel. Dat kost veel geld en is niet nodig. We kunnen volstaan met een paar standaardmaten, afhankelijk van het gebruik. Ondergronds bouwen wordt dan simpeler en goedkoper. Dat is ook mijn belang, want dan kunnen we meer tunnels bouwen. Maar het draagt ook bij aan de veiligheid. Als je volgens de tunnelstandaard hebt gewerkt, kun je dat kopiëren naar de volgende tunnel, waarvoor dezelfde uitgangspunten gelden.”

Het nieuwe handboek ‘Ken je tunnel’ is als een tunneldagboek. Een tunnelbeheerder vindt er informatie over alle wie/wat/waar/wanneer/waarom-vragen over zijn tunnel en hoe die in het verleden beantwoord zijn. De betrokkenheid van mensen van de Kiltunnel en de Maastunnel heeft ertoe geleid dat bij de renovaties van die tunnels al wordt gewerkt met zo’n handboek.

Ken je tunnel biedt een praktische aanpak voor een tunnelhandboek, een document waarin je bijzonderheden vastlegt. Of, zoals Arie Bras, beheerder van de Kiltunnel, het zegt: “Er is veel te vertellen over wat je niet ziet, maar wel nodig hebt als tunnelbeheerder.” De informatie die volgens het handboek verzameld moet worden om tunnelbeheerders goed inzicht te geven in technische, bestuurlijke, organisatorische, procedurele en omgevingsaspecten, is verdeeld in drie hoofdstukken: het ontstaan, het beheer en een tijdlijn.

De samenstellers hebben zich gericht op relevante onderliggende informatie in aanvulling op bijvoorbeeld het veiligheidsbeheerplan, het as-builtdossier of het technisch constructiedossier, informatie die niet expliciet is vastgelegd of wellicht verborgen zit in superspecialistische rapportages. Een voorbeeld uit de geschiedenis van de Kiltunnel laat zien dat een tunneldagboek daar veel hoofdbrekens had kunnen besparen. Plannen om de vaargeul in de Dordtse Kil te verdiepen, zouden de benodigde gronddekking op de tunnel aantasten. Er restte op het moment van de plannen nog maar één van de oorspronkelijke twee meter gronddekking, als gevolg van een eerdere vaargeulverdieping. Bij te geringe dekking was er angst dat vallende ankers het tunneldak zouden kunnen beschadigen. Pas bij grondig nader onderzoek van oude documenten bleek er een nog veel zwaarwegender reden om de gronddekking niet verder aan te tasten. Bij de bouw van de tunnel bleek dat er om financiële redenen was gekozen voor minder ballast die moest worden opgevangen door het gewicht van de gronddekking op het tunneldak. Er had een risico op opdrijven van de tunnel kunnen ontstaan. “Dat is kennis waar je zuinig op moet zijn”, zegt Arie Bras. “Bij een tunnel gebeurt elke drie tot vier jaar wel iets groots dat je wilt vastleggen”, vult Harry de Haan aan. Hij is als projectmanager betrokken bij de voorbereiding van de renovatie van de Kiltunnel. “Als je, zoals vaak het geval is, eens in de vijf jaar een nieuwe beheerder hebt, is die kennis niet geborgd. Daar is dit handboek voor.”

Kennis bundelen

De teamleden benadrukken dat het handboek niet primair is ontwikkeld om potentiële problemen te tackelen. Diederik van Zanten: “Een tunnel is een complex object, waarbij het moeilijk is het totaal te overzien. Er zit veel specialistische kennis. Het aantal mensen dat dat hele veld kan overzien, is beperkt. Dan helpt het als je bijzonderheden hebt vastgelegd. We hebben ons gericht op bijzonderheden, niet per se op wat in toekomst verkeerd zou kunnen gaan.” Voorzitter Arie Bras: “Een tunnel wordt ontworpen in zijn omgeving. Als die omgeving verandert, moet je alert zijn en heb je data nodig.” Harry de Haan vult aan: “Het is belangrijk dat een tunnelbeheerder integraal begrip heeft over hoe de tunnel in elkaar zit. Het is onbegonnen werk om bij elke ontwikkeling alle archieven door te pluizen. Dat integrale begrip wil je borgen en dat kan hiermee.”

Praktisch hulpmiddel

“Een goed integraal document leidt tot een gezamenlijke mindset over waar het bij een tunnel om gaat en helpt bijvoorbeeld bij de snelle opstart van een renovatie. Uiteindelijk bespaar je tijd en geld”, benadrukt Diederik van Zanten. Die mindset kan volgens Hans Janssens , coördinator van het COB, verder gaan dan de tunnelbeheerorganisatie. “Het wordt veel gemakkelijker om kennis door te geven in de keten, niet alleen naar een volgende beheerder, maar ook naar partijen die ten behoeve van de tunnel projecten uitvoeren.” “Precies,” beaamt Diederik van Zanten, “het is een mooie kickstart voor je project. Maar, we moeten bescheiden zijn, ook niet meer dan dat. Je moet nog steeds het archief in om de vragen die spelen, volledig te beantwoorden. Je kunt in het document dat je met behulp van dit handboek samenstelt, niet alles meenemen.”

Wilbert Jansen, contractmanager Maastunnel, vult aan: “Het handboek helpt je om een document te maken waarmee alle betrokkenen veel sneller ingevoerd kunnen raken in de geschiedenis van de tunnel en de keuzes die in de loop der tijd gemaakt zijn. Ik zie het als een leeswijzer die informatie over de tunnel toegankelijk maakt.”

‘Het wordt veel gemakkelijker om kennis door te geven in de keten.’

Bij de aanstaande renovatie van de Kiltunnel wordt het handboek gebruikt om op een geordende manier informatie toe te voegen aan de dagboekdelen die de afgelopen jaren al zijn gemaakt. Bij de huidige renovatie en restauratie van de Maastunnel in Rotterdam wordt het handboek al gebruikt. Wilbert Jansen: “We hebben het nu zelf opgeschreven, maar voor toekomstige nieuwe werken kan dit juist ook gezamenlijk met de bouwpartner worden gedaan en in de uitvraag worden meegenomen. We hebben allemaal de verwachting dat overdracht van de projectorganisatie naar de beheerorganisatie soepel zal verlopen. Maar dat is natuurlijk niet altijd zo. Dan is dit een goede bouwsteen. De beheerder kan zich snel inlezen en meegenomen worden in de overwegingen die een rol hebben gespeeld in de renovatie/restauratie.”

Ervaring vastleggen

De behoefte aan informatie over het ontstaan, het beheer en gebeurtenissen met betrekking tot een tunnel is van alle tijden. Toch is het nut van ‘Ken je tunnel’ anno 2020 belangrijker dan ooit. In de komende jaren moeten veel tunnels gerenoveerd worden. Van de mensen die bij de bouw of eerdere renovaties van die tunnels betrokken waren, gaan er steeds meer met pensioen. Het handboek biedt de kans om de ervaringen en specifieke objectkennis van die mensen vast te leggen. In de voorbereiding op de renovatie van de Noordtunnel is zo dankbaar gebruikgemaakt van de ervaringen die Arie Bras er meer dan twintig jaar geleden opdeed. “Ik kon inspectieluiken en peilbuizen aanwijzen waarvan men het bestaan niet wist en delen dat we in die tunnel ook te maken hebben gehad met vorming van schimmel. Ik heb mee kunnen helpen om dat soort informatie vast te leggen.”

Eerste reacties

Het template van het handboek is op 31 maart gepubliceerd. Er wordt nog een webinar georganiseerd waarin belangstellenden door de publicatie worden geleid en vragen kunnen stellen. Een publicatie op LinkedIn leverde al meteen positieve reacties op. Dat is in lijn met de reacties tijdens het COB-congres waar het initiatief werd aangekondigd. Daar was ook buitenlandse belangstelling. Omdat er meer internationale interesse wordt verwacht, is het handboek ook al meteen in het Engels beschikbaar. En er gebeurt meer. Hans Janssens: “Het aardige is dat mensen het handboek ook als kapstok zien voor het snel bij elkaar halen van informatie voor andere COB-projecten. Dat is nu al pure bijvangst. Verder is er ook belangstelling getoond vanuit ProRail. Daar gaat men eerst ’s kijken wat ze ermee kunnen, zodat er later wellicht een spoortunnelvariant kan komen.”

De samenstellers hopen dat de tunnelbeheerders die aan de vooravond van een renovatie staan, het handboek gaan gebruiken. “Het zou leuk zijn als alle renovatieprojectenteams in hun vraagspecificatie meenemen dat dit handboek gebruikt moet worden om het renovatieproces vast te leggen”, besluit Harry de Haan namens het projectteam.