Het nieuwe handboek ‘Ken je tunnel’ is als een tunneldagboek. Een tunnelbeheerder vindt er informatie over alle wie/wat/waar/wanneer/waarom-vragen over zijn tunnel en hoe die in het verleden beantwoord zijn. De betrokkenheid van mensen van de Kiltunnel en de Maastunnel heeft ertoe geleid dat bij de renovaties van die tunnels al wordt gewerkt met zo’n handboek.

Ken je tunnel biedt een praktische aanpak voor een tunnelhandboek, een document waarin je bijzonderheden vastlegt. Of, zoals Arie Bras, beheerder van de Kiltunnel, het zegt: “Er is veel te vertellen over wat je niet ziet, maar wel nodig hebt als tunnelbeheerder.” De informatie die volgens het handboek verzameld moet worden om tunnelbeheerders goed inzicht te geven in technische, bestuurlijke, organisatorische, procedurele en omgevingsaspecten, is verdeeld in drie hoofdstukken: het ontstaan, het beheer en een tijdlijn.

De samenstellers hebben zich gericht op relevante onderliggende informatie in aanvulling op bijvoorbeeld het veiligheidsbeheerplan, het as-builtdossier of het technisch constructiedossier, informatie die niet expliciet is vastgelegd of wellicht verborgen zit in superspecialistische rapportages. Een voorbeeld uit de geschiedenis van de Kiltunnel laat zien dat een tunneldagboek daar veel hoofdbrekens had kunnen besparen. Plannen om de vaargeul in de Dordtse Kil te verdiepen, zouden de benodigde gronddekking op de tunnel aantasten. Er restte op het moment van de plannen nog maar één van de oorspronkelijke twee meter gronddekking, als gevolg van een eerdere vaargeulverdieping. Bij te geringe dekking was er angst dat vallende ankers het tunneldak zouden kunnen beschadigen. Pas bij grondig nader onderzoek van oude documenten bleek er een nog veel zwaarwegender reden om de gronddekking niet verder aan te tasten. Bij de bouw van de tunnel bleek dat er om financiële redenen was gekozen voor minder ballast die moest worden opgevangen door het gewicht van de gronddekking op het tunneldak. Er had een risico op opdrijven van de tunnel kunnen ontstaan. “Dat is kennis waar je zuinig op moet zijn”, zegt Arie Bras. “Bij een tunnel gebeurt elke drie tot vier jaar wel iets groots dat je wilt vastleggen”, vult Harry de Haan aan. Hij is als projectmanager betrokken bij de voorbereiding van de renovatie van de Kiltunnel. “Als je, zoals vaak het geval is, eens in de vijf jaar een nieuwe beheerder hebt, is die kennis niet geborgd. Daar is dit handboek voor.”

Kennis bundelen

De teamleden benadrukken dat het handboek niet primair is ontwikkeld om potentiële problemen te tackelen. Diederik van Zanten: “Een tunnel is een complex object, waarbij het moeilijk is het totaal te overzien. Er zit veel specialistische kennis. Het aantal mensen dat dat hele veld kan overzien, is beperkt. Dan helpt het als je bijzonderheden hebt vastgelegd. We hebben ons gericht op bijzonderheden, niet per se op wat in toekomst verkeerd zou kunnen gaan.” Voorzitter Arie Bras: “Een tunnel wordt ontworpen in zijn omgeving. Als die omgeving verandert, moet je alert zijn en heb je data nodig.” Harry de Haan vult aan: “Het is belangrijk dat een tunnelbeheerder integraal begrip heeft over hoe de tunnel in elkaar zit. Het is onbegonnen werk om bij elke ontwikkeling alle archieven door te pluizen. Dat integrale begrip wil je borgen en dat kan hiermee.”

Praktisch hulpmiddel

“Een goed integraal document leidt tot een gezamenlijke mindset over waar het bij een tunnel om gaat en helpt bijvoorbeeld bij de snelle opstart van een renovatie. Uiteindelijk bespaar je tijd en geld”, benadrukt Diederik van Zanten. Die mindset kan volgens Hans Janssens , coördinator van het COB, verder gaan dan de tunnelbeheerorganisatie. “Het wordt veel gemakkelijker om kennis door te geven in de keten, niet alleen naar een volgende beheerder, maar ook naar partijen die ten behoeve van de tunnel projecten uitvoeren.” “Precies,” beaamt Diederik van Zanten, “het is een mooie kickstart voor je project. Maar, we moeten bescheiden zijn, ook niet meer dan dat. Je moet nog steeds het archief in om de vragen die spelen, volledig te beantwoorden. Je kunt in het document dat je met behulp van dit handboek samenstelt, niet alles meenemen.”

Wilbert Jansen, contractmanager Maastunnel, vult aan: “Het handboek helpt je om een document te maken waarmee alle betrokkenen veel sneller ingevoerd kunnen raken in de geschiedenis van de tunnel en de keuzes die in de loop der tijd gemaakt zijn. Ik zie het als een leeswijzer die informatie over de tunnel toegankelijk maakt.”

‘Het wordt veel gemakkelijker om kennis door te geven in de keten.’

Bij de aanstaande renovatie van de Kiltunnel wordt het handboek gebruikt om op een geordende manier informatie toe te voegen aan de dagboekdelen die de afgelopen jaren al zijn gemaakt. Bij de huidige renovatie en restauratie van de Maastunnel in Rotterdam wordt het handboek al gebruikt. Wilbert Jansen: “We hebben het nu zelf opgeschreven, maar voor toekomstige nieuwe werken kan dit juist ook gezamenlijk met de bouwpartner worden gedaan en in de uitvraag worden meegenomen. We hebben allemaal de verwachting dat overdracht van de projectorganisatie naar de beheerorganisatie soepel zal verlopen. Maar dat is natuurlijk niet altijd zo. Dan is dit een goede bouwsteen. De beheerder kan zich snel inlezen en meegenomen worden in de overwegingen die een rol hebben gespeeld in de renovatie/restauratie.”

Ervaring vastleggen

De behoefte aan informatie over het ontstaan, het beheer en gebeurtenissen met betrekking tot een tunnel is van alle tijden. Toch is het nut van ‘Ken je tunnel’ anno 2020 belangrijker dan ooit. In de komende jaren moeten veel tunnels gerenoveerd worden. Van de mensen die bij de bouw of eerdere renovaties van die tunnels betrokken waren, gaan er steeds meer met pensioen. Het handboek biedt de kans om de ervaringen en specifieke objectkennis van die mensen vast te leggen. In de voorbereiding op de renovatie van de Noordtunnel is zo dankbaar gebruikgemaakt van de ervaringen die Arie Bras er meer dan twintig jaar geleden opdeed. “Ik kon inspectieluiken en peilbuizen aanwijzen waarvan men het bestaan niet wist en delen dat we in die tunnel ook te maken hebben gehad met vorming van schimmel. Ik heb mee kunnen helpen om dat soort informatie vast te leggen.”

Eerste reacties

Het template van het handboek is op 31 maart gepubliceerd. Er wordt nog een webinar georganiseerd waarin belangstellenden door de publicatie worden geleid en vragen kunnen stellen. Een publicatie op LinkedIn leverde al meteen positieve reacties op. Dat is in lijn met de reacties tijdens het COB-congres waar het initiatief werd aangekondigd. Daar was ook buitenlandse belangstelling. Omdat er meer internationale interesse wordt verwacht, is het handboek ook al meteen in het Engels beschikbaar. En er gebeurt meer. Hans Janssens: “Het aardige is dat mensen het handboek ook als kapstok zien voor het snel bij elkaar halen van informatie voor andere COB-projecten. Dat is nu al pure bijvangst. Verder is er ook belangstelling getoond vanuit ProRail. Daar gaat men eerst ’s kijken wat ze ermee kunnen, zodat er later wellicht een spoortunnelvariant kan komen.”

De samenstellers hopen dat de tunnelbeheerders die aan de vooravond van een renovatie staan, het handboek gaan gebruiken. “Het zou leuk zijn als alle renovatieprojectenteams in hun vraagspecificatie meenemen dat dit handboek gebruikt moet worden om het renovatieproces vast te leggen”, besluit Harry de Haan namens het projectteam.

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

Op 4 juni 2012 werd het officiële startsein gegeven voor de verbouwing van het Mauritshuis. Het eerste ondergrondse hoogstandje was toen echter al achter de rug. Aannemer Visser & Smit Hanab verlegde in opdracht van het Mauritshuis talloze kabels en leidingen naar – grof gezegd – een paar meter dieper. Met gestuurde bundelboringen zijn onder het bouwterrein twee corridors gecreëerd waar kabels en leidingen tijdens en na de bouw rustig kunnen blijven liggen.

Het lijkt een makkelijke manier van uitbreiden: je bemachtigt het pand van de buren en breekt de muren door. In het geval van het Mauritshuis in Den Haag bevindt dat tweede gebouw zich echter aan de overkant van de straat. Hans van Heeswijk architecten, het bureau dat het project gegund kreeg, ontwierp daarom een ondergrondse ruimte die het Mauritshuis verbindt met het pand aan Plein 26.

“Eerst was er alleen sprake van een smalle tunnel om kunstwerken te vervoeren,” vertelt Henk Hogenbirk, projectmanager bij Ingenieursbureau Den Haag (IbDH), “het staat tenslotte wat vreemd om steeds met de kunstcollectie over straat te lopen. Van Heeswijk heeft meer grandeur aan de verbinding gegeven door er een complete ondergrondse publieksruimte van te maken. Dat betekent dat er ook een flinke bouwkuip nodig is.” En waar een bouwkuip komt, moeten kabels en leidingen aan de kant.

Onmogelijk

IbDH kreeg van het Mauritshuis de opdracht om de locatie bouwrijp te maken, dus was het aan hen om samen met kabel- en leidingeneigenaren een plan te bedenken. Hogenbirk: “In augustus 2011 zijn we gestart met de eerste gesprekken. Daarbij gingen we uit van een traditionele verlegging, waarbij de kabels en leidingen om het huizenblok rondom Plein 26 zouden komen te liggen. Maar al snel bleek de situatie erg gecompliceerd.”

De onderdoorgang passeert de Korte Vijverberg, een straat midden in een druk gebied qua telefonie en data. Er staan meerdere bankgebouwen en bovendien twee telefooncentrales. De telecom- en datakabels worden aangevuld met een gasverbinding, een waterverbinding en een verzameling kabels voor elektra. De vele voedingskabels die het gebied binnenkomen kunnen eigenlijk niet omgelegd worden, omdat ze dan mogelijk conflicteren met andere voedingskabels. Verder waren open sleuven niet wenselijk in verband met de bereikbaarheid en de veiligheid van de omliggende horeca, winkels en het Binnenhof. “Het kwam erop neer dat traditioneel verleggen feitelijk onmogelijk was,” concludeert Hogenbirk.

Het ingenieursbureau bedacht een innovatieve oplossing: twee gestuurde bundelboringen dwars door het werkterrein. “Om de nieuwe ondergrondse bebouwing op zijn plaats te houden, komen er drie rijen trekankers. Daartussen is ruimte voor twee corridors met daarin kabels en leidingen.”

“Maar de boringen moesten dus wel heel nauwkeurig uitgevoerd worden, zodat er geen problemen ontstaan bij het aanbrengen van de ankers. De boorders van Visser & Smit Hanab hebben dat perfect gedaan. Met een gyrokompas in de boorkop hebben ze werkelijk op de centimeter nauwkeurig gewerkt.”

Eén aannemer

Visser & Smit Hanab zorgde naast de boringen ook voor het verleggen van de kabels en leidingen van alle partijen. Dat is geen standaardaanpak; in principe kiezen kabel- en leidingeneigenaren afzonderlijk een aannemer. IbDH stond erop dat het werk werd gedaan door één bedrijf, wat uiteindelijk ook is gelukt.

“Het hielp dat alles door dezelfde opdrachtgever betaald moest worden. Als de gemeente opdrachtgever is, draaien telecombedrijven zelf op voor de kosten van het verleggen van hun kabels. Zij hebben daarom vaak afspraken met eigen aannemers. Bij een particuliere opdrachtgever, zoals het Mauritshuis, geldt ‘de veroorzaker betaalt’. Ik denk dat we daardoor gemakkelijker uitkwamen op één aannemer voor het kabel- en leidingenwerk.”

Het verlegwerk is inmiddels achter de rug. In de ene corridor liggen elektrakabels en een gasleiding, in de ander alle telecomkabels. “Omdat er zowel koper- als glasvezelkabels in de telecombundel zitten, hebben we het niet aangedurfd om de elektra erbij te leggen, vanwege de eventuele beïnvloeding”, licht Hogenbirk toe. “De waterleiding is niet in een boring meegegaan, omdat het waterbedrijf de leiding tijdelijk kan onderbreken. Als de bouw klaar is, wordt de leiding ingeschoven in een mantelbuis die aangebracht wordt in de onderdoorgang.”

Op onderzoek

Hogenbirk is er zelf ook een beetje verbaasd over, maar er is helemaal niets misgegaan. Het boren ging goed en alle kabels en leidingen zijn correct weer aangesloten. “Vooraf hebben we uitgebreid onderzoek verricht. Eerst bij het kadaster opgevraagd wat waar zou moeten liggen, vervolgens met proefsleuven gekeken of dat ook klopt. We kwamen veel kabels tegen waarvan niet duidelijk was wie de eigenaar was. Daarmee zijn we zeker maanden aan het leuren geweest. Uiteindelijk heb ik zelfs een mailtje verstuurd met de boodschap dat de motorzaag klaarstond, wat ook echt zo was, want we waren ten einde raad. Toen meldde zich alsnog een beheerder van meerdere glasvezelkabels.”

Er werden niet alleen onbekende kabels gevonden. Ook oude stadsmuren, tuinpoorten en zelfs een ophaalbrug werden bij het graven blootgelegd. “We vonden ook van alles pal voor het Haags Historisch Museum dat hier verderop in de straat zit. Dat was erg leuk, medewerkers kwamen enthousiast naar buiten met hun documentatie om de vondsten toe te lichten”, vertelt Hogenbirk. “Het is de bedoeling om in de nieuwe bestrating van de Korte Vijverberg een aantal archeologische items zichtbaar te maken.”

Zorgen

“De Korte Vijverberg is momenteel afgesloten voor verkeer en dat blijft zo voor ongeveer twee jaar. Al het verkeer van en naar het Plein moet nu door de Lange Houtstraat. De omgeving maakte zich hier best zorgen over. Met name het Binnenhof had veel vragen. We hebben het plan daarom rustig uitgelegd en verteld wat onze overwegingen waren. Zo konden ze wennen aan het idee en begrepen ze dat het eigenlijk ook niet anders kon”, aldus Hogenbirk.

Het burenoverleg werd al vroeg ingesteld om ook het kabel- en leidingenwerk te laten slagen. “Voor de boringen staat toch een grote machine voor de ingang van de Tweede Kamer, daar kunnen mensen best overlast van ondervinden. We hebben daarom van begin af aan heel open gecommuniceerd, volgens mij is dat ook noodzakelijk. Je moet de mensen meenemen in de successen en teleurstellingen. We hebben hiervoor speciaal een notulist aangesteld, die vrijwel woordelijk noteert wat er tijdens bijeenkomsten wordt gezegd. Ook zijn we bij de mensen langsgegaan om persoonlijk contact te hebben. De communicatie gaat dus verder dan alleen een brief in de bus.”

Ingepakte koets

Zo kwam het dat Hogenbirk ineens met de voorzitter van de Eerste Kamer aan tafel zat en een andere keer met de koetsier van de Gouden Koets. “Minstens één Prinsjesdag moet de koningin een andere route rijden. We moesten controleren of die route geschikt is; de paarden mogen niet uitglijden, de koets mag niet te veel hobbelen. Er is daarom een keer proefgereden, met de échte koets! Compleet ingepakt, om vijf uur ’s morgens, onder politiebegeleiding. De aanbevelingen hebben wij vervolgens verwerkt, dus we verwachten geen problemen in september.”