In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

De Finse hoofdstad Helsinki beschikt sinds 2010 over een integraal ondergronds masterplan. Het plan brengt de bestaande ondergrondse toepassingen in kaart en voorziet in reserveringen voor toekomstig gebruik. Volgens Ilkka Vähäaho, hoofd van de geotechnische divisie van Helsinki en voorzitter van de Finse tunnelassociatie, is het plan een onmisbaar hulpmiddel voor duurzame ontwikkeling van de stad en zijn ondergrond.

Vähäaho: “Het masterplan voor de ondergrond is bijvoorbeeld het fundament voor de bijdrage van de ondergrond aan een duurzaam en esthetisch acceptabel landschap en behoud van ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige generaties. Zo speelt het masterplan een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening.”

Het ondergrondse masterplan voor Helsinki brengt zowel de bestaande als toekomstige ondergrondse ruimten, tunnels en vitale ondergrondse onderlinge verbindingen in kaart. In het plan zijn reserveringen opgenomen voor nu nog onbekende toekomstige ondergrondse toepassingen. Op basis van uitgebreid geologisch onderzoek is bepaald welke plekken in de ondergrond geschikt zijn. Daarbij is vooral gekeken welke nog niet benutte ondergrondse capaciteit in de toekomst een bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op het stadscentrum. Anders dan in Nederland, waar de meeste ondergrondse bouwwerken ‘stand-alone’ zijn, ontwikkelt de ondergrond van Helsinki zich door het verbinden van bestaande en nieuwe ondergrondse toepassingen steeds meer tot een aaneengesloten ondergrondse stad.

De integrale aanpak biedt extra voordelen boven op die van het sec ondergronds gaan. Er is sprake van multifunctioneel ondergronds ruimtegebruik, zoals bij het ondergrondse zwembad in Itäkeskus, dat in tijden van nood kan worden omgevormd tot schuilkelder. Een datacenter onder een kathedraal wordt via een ondergronds buizenstelsel gekoeld met zeewater. De restwarmte gaat – ook weer ondergronds – naar de stadsverwarming.

Er zijn grote voordelen verbonden aan multifunctionele leidingentunnels. Ilkka Vähäaho geeft aan dat het masterplan ook een bijdrage levert aan een betrouwbare energievoorziening en optimalisatie van energie-opwekking. Kosten kunnen worden gedeeld door meerdere gebruikers. Bovengronds ontstaat ruimte voor nieuwe initiatieven, en het uiterlijk en imago van de stad worden verbeterd. Onderhoud is eenvoudiger en goedkoper en de impact van werkzaamheden aan ondergrondse leidingen op het dagelijks leven bovengronds is beperkt. Bovengronds komt ruimte vrij voor andere doeleinden.

Lange historie

Helsinki heeft een lange historie van ondergronds bouwen. De stad kent nu al meer dan vierhonderd ondergrondse bouwwerken, zestig kilometer tunnels voor technisch onderhoud en tweehonderd kilometer multifunctionele leidingentunnels voor verwarming, koeling, elektriciteit en water. De watervoorziening van de stad is gegarandeerd door middel van een honderd kilometer lange ondergrondse tunnel die in de periode 1972-1982 werd gerealiseerd tussen Lake Päijanne en Helsinki.

Naast voor de hand liggende toepassingen als tunnels, parkeergarages en multifunctionele leidingentunnels voor onder andere stadsverwarming kent Helsinki ook tal van andere toepassingen, zoals muziekcentrum en een zwembad. Ook het bedrijfsleven gaat ondergronds, onder andere met opslag of het eerder genoemde ondergrondse datacenter.

In het masterplan is rekening gehouden met tweehonderd reserveringen voor ondergronds gebruik en nog eens veertig reserveringen zonder vooraf bepaalde bestemming. De gemiddelde oppervlakte van die reservering is dertig hectare, optellend tot een totaal van veertien honderd hectare, ofwel 6,4% van de oppervlakte van Helsinki. In 2011 werd berekend dat er voor elke honderd vierkante meter bovengrondse ruimte een vierkante meter ondergrondse ruimte werd benut. De huidige reserveringen vertegenwoordigen dus nog een enorm ondergronds potentieel.

Bovengrondse kwaliteit

Uitgangspunt is dat wat niet bovengronds hoeft, net zo goed ondergronds kan. Burgemeester Jussi Pajunen daarover in een documentaire van CNN: “Functies die niet gezien hoeven te worden, stoppen we onder de grond. Het is relatief goedkoop, dus waarom zou je er geen gebruik van maken.” De kwaliteit van de bovengrondse ruimte blijkt in veel gevallen de belangrijkste drijfveer. Ilkka Vähäaho: “Niet-Finse deskundigen beweren wel dat de gunstige eigenschappen van het bedrockgesteente en de zeer strenge winterklimatologische omstandigheden de belangrijkste drijfveren voor deze ontwikkeling zijn geweest. Maar er zijn belangrijker argumenten. Finnen hebben een sterke behoefte aan open ruimten, zelfs in de stadscentra, en Helsinki is klein. Het is qua inwoners de grootste stad van Finland, maar behoort qua oppervlakte tot de kleinste.”

Zero-land-use-thinking

Helsinki kent al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw een toewijzingsbeleid voor ondergronds ruimtegebruik. Begin deze eeuw ontstond het idee voor een integraal ondergronds masterplan. De eerste voorbereidingen startten in 2004. De gemeenteraad van Helsinki keurde het masterplan in december 2010 goed. Ilkka Vähäaho noemt het een voorbeeld van ‘zero-land-use-thinking’. Met andere woorden, het uitgangspunt dat nieuwe functies in de stad niet tot extra bovengronds ruimtebeslag mogen leiden.

Hij illustreert dat met een doorsnede van het Katri Vala Park (zie figuur hiernaast). Daar werden sinds de jaren vijftig ondergronds achtereenvolgens opslagruimten, een multifunctionele leidingentunnel, een tunnel voor gezuiverd afvalwater en een warmtepompstation gerealiseerd. In het masterplan is onder dezelfde locatie ook nog ruimte gereserveerd voor toekomstig ondergronds gebruik. Het park is in al die tijd onaangetast gebleven.

Geotechniek voor Ondergrondse Ruimteontwikkeling

Voor het in kaart brengen van geschikte locaties voor toekomstig ondergronds gebruik heeft de geotechnische dienst van Ilkka Vähäaho uitgebreid onderzoek gedaan. Er is onderzoek gedaan naar locaties waar de mogelijk grote aaneengesloten ruimten kunnen worden gerealiseerd. Daarvoor werd een model ontwikkeld op basis van een standaardruimte van 12x50x150 meter (hxbxl). Met behulp van (hoogte)kaarten en boringen zijn de reeds benutte ondergrond en zwakke zones in kaart gebracht.

Het bedrockgesteente ligt in Helsinki niet ver onder het maaiveld. Dat betekent dat er veel goede, veilige locaties zijn voor aanleg van ondergrondse bouwwerken en installaties. Het onderzoek maakte zichtbaar dat er buiten het centrum vijfenvijftig locaties zijn waar in de buurt van verkeersknooppunten redelijk grootschalige ondergrondse voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. Deze plekken zijn gemarkeerd als mogelijke toekomstige toegangen tot ondergrondse bouwwerken en infrastructuur.

Ambities
In Finland wordt ook buiten de hoofdstad gekeken naar de mogelijkheden die de ondergrond biedt. Ilkka Vähäaho noemt de steden Tampere, de derde stad van het land, en Oulu als voorbeelden. En er wordt serieus gekeken naar de haalbaarheid van een tachtig kilometer lange onderzeese tunnel tussen Helsinki en de Estse hoofdstad Tallinn, die dan samen zouden moeten uitgroeien tot de tweelingstad ‘Talsinki’, met de potentie om te gaan concurreren met steden als Stockholm en Kopenhagen.

Energiebesparing is een hot topic in de gebouwde omgeving; de bovengrondse gebouwde omgeving tenminste. Bij ondergrondse constructies wordt het energie-aspect vaak niet meegenomen. De ruimtedruk in steden neemt toe en daarmee ook de aantrekkelijkheid om ondergronds te bouwen. Ivana Pieters deed voor haar afstuderen aan de Universiteit Utrecht onderzoek naar de potentiële energiebesparing van ondergronds bouwen.

In Pieters’ masteropleiding Sustainable Development komen CO2-emissiereductie en energiebesparing uitgebreid aan bod. In haar zoektocht naar nieuwe uitdagingen kwam ze mede dankzij Deltares in aanraking met de ondergrond. Op dit gebied was nog niet veel onderzoek verricht, wat Pieters een mooie kans bood. Haar afstudeeronderzoek om potentiële energiebesparingen van ondergronds bouwen inzichtelijk te maken, draagt bij aan een promotieonderzoek gericht op duurzaam gebruik van de ondergrond in een stedelijke omgeving.

In de bouw- en infrastructuursector staan energy- en resource-efficiency hoog op de agenda. Bodemenergiesystemen krijgen bijvoorbeeld volop aandacht. Hoe zit het echter met energie-efficiëntie van ondergronds ruimtegebruik? Is het mogelijk om de veronderstelde energiebesparing – vanwege de constante heersende bodemtemperatuur – te onderbouwen en kwantificeren? Dit energiecomponent is één van de schakels die meetellen in de duurzaamheidsafweging waartoe het promotieonderzoek moet leiden.

Drie variabelen

De aanleiding voor het onderzoek is het gegeven dat de ondergrond een buffer vormt voor warmte. Bovendien is de temperatuur ondergronds veel constanter dan bovengronds. De ondergrondse temperatuur ligt rond het langjarige bovengrondse gemiddelde, in Nederland is dit zo’n 10°C. Hoe dieper onder het maaiveld, des te stabieler de temperatuur. Dit gegeven leverde dan ook de eerste van de drie meest belangrijke variabelen in het onderzoek, namelijk diepte.

Daarnaast is het de vraag wat voor gebouwen er ondergronds geplaatst kunnen worden. In andere werelddelen zijn er ondergrondse gebouwen met uiteenlopende functies. Verblijfruimtes zoals kantoren of winkels aan de ene kant, maar ook gebouwen die bovengronds veel ruimte innemen en in de regel niet als mooi worden beschouwd, zoals parkeergarages. Vanuit energetische context leidt een verschil in gebouwfunctie tot verschillende binnentemperaturen: de tweede variabele.

Om de potentiële energiebesparing te bepalen, werd de bovengrondse situatie vergeleken met de ondergrondse situatie. Bovengronds moeten gebouwen aan allerlei eisen voldoen die zijn vastgelegd in het Bouwbesluit. Zo kent men de EPC-waarde die de energieprestatie van een gebouw weerspiegeld en deze eis wordt steeds strenger. Daarom is de derde variabele, bouwmaterialen, hierop gebaseerd. Pieters heeft drie verschillende typen bouwschillen gedefinieerd waarmee de ondergrondse constructies werden vergeleken.

Resultaten

Het vergelijkingsproces van alle variabelen werd gesimuleerd over een tijdperiode van vijf jaar. De berekeningen laten namelijk zien dat het instellen van een evenwicht tussen het gebouw en zijn omgeving een aantal jaren vergt en dat de energiebesparing niet simpelweg in een percentage uitgedrukt kan worden zonder de samenhang tussen de variabelen en de tijd daarin mee te nemen.

De resultaten duiden erop dat vanuit een energetisch perspectief bezien het onder specifi eke omstandigheden voordeel kan hebben om ondergronds te bouwen. In gebouwen waar een binnentemperatuur van 11°C gewenst is, kan in alle gevallen substantieel op energie worden bespaard. Energiebesparing is het lastigst in gebouwen met woonkamertemperatuur. Gebouwen met een koelfunctie liggen wat betreft besparingspotentieel tussen deze twee uitersten in. Verschillen in diepte blijken een kleinere invloed te hebben dan verschillen in bouwmateriaal en binnentemperatuur. Dat is een prettige bijkomstigheid, omdat dieper bouwen hogere kosten met zich meebrengt.

De uitkomsten van het onderzoek openen perspectieven voor een nadere afweging van het ondergronds brengen van specifi eke gebruiksfuncties bij bepaalde klimaatomstandigheden. De vraag doet zich dan voor hoe consistent het huidige beleid is ten aanzien van het handhaven van een thermische balans in de ondergrond. Voor WKO is er bijvoorbeeld al regelgeving voor de thermische effecten op de (ondergrondse) omgeving. Voor ondergrondse gebouwen met gebruiksfuncties is deze er nog niet. Hiervoor zal onderzocht moeten worden wat voor effect verschillende gebouwen met verschillende functies (in de toekomst) op de bodemtemperatuur kunnen hebben.

Het is een tracé van ‘maar’ 3,8 kilometer. Toch is de Rotterdamsebaan een project met een grote impact voor Den Haag. De weg moet de dagelijkse congestie op de Utrechtsebaan en de daarmee samenhangende problemen als sluipverkeer en luchtkwaliteit flink verminderen. Met een begroting van 610 miljoen (prijspeil 2012) is het bovendien het grootste project dat ooit door de stad is uitgevoerd.

“De Rotterdamsebaan is absoluut noodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van Den Haag”, zegt Boudewijn Revis, wethouder Binnenstad, Stadsontwikkeling, Kerngebieden en Buitenruimte van de gemeente Den Haag. “In een stad die groeit en zijn inwoners een aantrekkelijk woonklimaat biedt, is verbetering van de bereikbaarheid cruciaal. Nu nog is de stad een lolly op een stokje, waarbij de A12 de belangrijkste toegangsweg is. Daar passeren bijna 100.000 forenzen per dag. Met de Rotterdamsebaan komt er een tweede zogeheten ‘inprikker’ op de centrumring, die zeker als straks ook de A4 klaar is, een belangrijke functie krijgt. De A12 en het noordelijke deel van de centrumring worden ontlast.”

“Den Haag heeft de afgelopen jaren een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Sinds een jaar of tien, vijftien, is het een groeiende stad, waar zich steeds meer grote bedrijven en internationale instellingen hebben gevestigd. De economie, de werkgelegenheid en de bouwactiviteiten zijn toegenomen. Natuurlijk merken we ook hier dat het crisis is, maar de langetermijnontwikkeling is enorm positief. Maar dat kun je alleen volhouden als de bereikbaarheid van de stad goed is. Dat geldt voor alle modaliteiten. Naast verbetering van het openbaar vervoer met de komst van RandstadRail en de samenwerking tussen NS en HTM heeft het wegvervoer prioriteit. Het woonklimaat is bepalend voor het succes van een stad, maar dan moet de bereikbaarheid ook op orde zijn.”

Regionaal belang

De financiering van de Rotterdamsebaan wordt voor vijftig procent gedekt door het Rijk. Daarnaast nemen het stadsgewest Haaglanden en de stad Den Haag ieder vijfentwintig procent voor hun rekening. De uitvoering is voor rekening en risico van de gemeente Den Haag. “Daaruit blijkt het bredere belang van de Rotterdamsebaan in de drukst bereden regio van Nederland”, stelt projectdirecteur Paul Janssen. “Men heeft het ervoor over, omdat iedereen het probleem ziet en weet dat een project als dit in zo’n dichtbebouwde omgeving geld kost. De Rotterdamsebaan is bovendien veel meer dan een tunnel. De rest van het tracé, met open bakken en veel kruisingen, is minstens zo ingrijpend.”

Waardecreatie

Wethouder Revis: “Het project levert extra’s op voor de stad. Aan de Binckhorstzijde kan, nu het tracé bekend is, al een begin worden gemaakt met de verdere herinrichting. Er liggen kansen voor bedrijventerrein Binckhorst, zeker als de aansluiting op de A4 en A12 beter is geregeld. Mensen die het lef hebben om tien jaar verder te denken, zien de mogelijkheden van dit gebied. Ik zeg: durf te dromen. Ik ben ervan overtuigd dat de Binckhorst zich voorspoedig zal ontwikkelen. De Rotterdamsebaan speelt daarin een belangrijke rol.”

Paul Janssen: “De ambities voor dit project strekken verder dan een verbinding van A naar B. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de verlenging van de tunnel met driehonderd meter boven op wat technisch gezien puur noodzakelijk was. Het is een bestuurlijk compromis dat inpassing in de Vlietzone bij Leidschendam-Voorburg en Rijswijk mogelijk maakt.” Boudewijn Revis: “Zo ontstaan aan de kant van de A4, waar je de stad binnenkomt, bij de Vlietzone nieuw water en groen. Daar verenigen we het nuttige met het aangename en kunnen we de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren.”

Paul Janssen: “Een project als de Rotterdamsebaan is niet alleen een kostenpost. De inpassing in de Vlietzone creëert extra waarde voor de regio. In delen van de drie betrokken gemeenten neemt sluipverkeer af, vermindert de geluidshinder en verbetert de luchtkwaliteit.”

Nadruk op duurzaamheid

De duurzame landschappelijke inpassing past in de duurzaamheidsvisie van de gemeente. Den Haag wil in 2040 klimaatneutraal zijn. Die ambitie is terug te vinden in de tracékeuze en de nadruk op duurzaamheid als een van de EMVI-criteria bij de aanbesteding van het project. Wethouder Revis: “Het biedt innovatieve bedrijven kansen om zich op het gebied van duurzaamheid te profileren en het biedt ons de kans ervan te leren ten behoeve van toekomstige projecten.”

Paul Janssen: “Duurzaamheid is een containerbegrip. Als je aanbiedingen van marktpartijen wilt afwegen, zul je eerst moeten benoemen waar je het over hebt. Bovendien wilden we voorkomen dat we in een of ander rekenmechanisme terecht zouden komen. We wilden de markt als het ware dwingen tot creativiteit. Met die vraag zijn we naar het COB en professor Marcel Hertogh gegaan. Daaruit is een expertteam Duurzaamheid ontstaan, dat projectonafhankelijke criteria voor duurzaamheidsaspecten heeft opgesteld voor het ontwerp (civiel en tunneltechnische installaties), de bouwaanpak, beheer en onderhoud en de omgevingseffecten (luchtkwaliteit, impact op de omgeving). Daarbij is overigens nadrukkelijk gesteld dat de uitkomsten breder toepasbaar zouden moeten zijn dan alleen voor de Rotterdamsebaan. De Rijnlandroute en de Blankenburgtunnel komen er immers ook aan.”

“Wij hebben vijf criteria uit het rapport van het expertteam opgepakt en meegenomen in de aanbesteding”, vervolgt Janssen. “Geluid, luchtkwaliteit, energie, inpassing en natuurlijke grondstoffen. Daarvoor hebben we objectieve maatstaven kunnen formuleren. We vragen in de aanbesteding nadrukkelijk om een samenhangende visie op dit gebied. En het feit dat in de aanbesteding ook vijftien jaar onderhoud en het voldoen van de energierekening zijn opgenomen, garandeert dat maatregelen concreet en toerekenbaar kunnen worden gemaakt. Uit de eerste gesprekken met gegadigden blijkt ook dat de handschoen wordt opgepakt.”

Het opnemen van duurzaamheidscriteria in de aanbesteding moet leiden tot extra waardecreatie. Met dat doel zijn nog drie EMVI-criteria benoemd: toekomstwaarde, geluid, luchtkwaliteit, materiaal- en grondstoffengebruik en energieverbruik. Paul Janssen: “Het gaat om meer dan een tunnelbak met tunneltechnische installaties. Je wilt voldoen aan de eisen van beschikbaarheid, en dat lukt alleen goed als je je daar vanaf het eerste moment bewust van bent. De criteria voor risicobeheersing komen tot stand in een concurrentiegerichte dialoog en gaan over de mate waarin contractpartijen bereid zijn geconstateerde risico’s over te nemen. Het laatste, hinderbeperking, heeft te maken met allerlei aspecten in de uitvoeringsfase. Het gaat dan bijvoorbeeld over beïnvloeding van het gebruik van het rijkswegennet, het regionale wegennet en het openbaar vervoer, de bereikbaarheid van Binckhorst, inpassing in het landschap en het omgaan met de belangen van bijvoorbeeld familiepark Drievliet en de golfbaan.”

“Mensen denken dat ondergronds wonen donker en koud is. De enige manier om dat te veranderen, is dat je mensen laat voelen, proeven en ervaren hoe het is. Daarom heb ik deze modelwoning gebouwd.” Henk Wolbrink, aannemer in Baak, bouwde zijn energieneutrale woning ‘Aquadomen’ in Zelhem naar eigen ontwerp. “Ik vind het interessant iets te ontwikkelen wat er nog niet is.”

Het huis met een brutovloeroppervlakte van ruim 250 vierkante meter heeft een verdieping volledig onder maaiveld en onder water, met daarbovenop een grotendeels afgedekte verdieping met een uitkijkpunt. Het uitkijkpunt is via een brug over de vijver bereikbaar. Het gebouw is vierkant, waarbij de twee zijden van de onderste verdieping grenzen aan de vijver. Grote ramen aan de vijverzijde voorzien zowel in indirect daglicht als in uitzicht op het onderwaterleven. Een waterval zorgt ervoor dat het water continu in beweging is en helder blijft. In het centrale deel wordt licht van boven gereflecteerd in grote spiegels, waardoor de daglichtbeleving gelijk is aan die in een bovengrondse woning. De woning voldoet aan alle regelgeving en is qua kosten vergelijkbaar met een bovengrondse woning van dezelfde omvang.

Energieneutraal

De woning, nu nog aangesloten op het elektriciteitsnet totdat de pv-cellen op het dak gerealiseerd zijn, is volledig ‘of the grid’. Energieneutraal was dan ook het uitgangspunt toen Henk Wolbrink circa twintig jaar geleden de eerste ideeën voor dit huis ontwikkelde. “Om energieneutraal te kunnen wonen heb je de ondergrond nodig”, aldus Wolbrink. Met de zonnewarmte die de panelen aan de vijverzijde opvangen, verwarmt hij het grondwater direct onder de betonnen vloer tot ruim twintig graden, zonder dat daarvoor een diepe boring nodig was. In het gesloten systeem kan de voor de sfeer toegevoegde houtkachel het water extra verwarmen. De vloerverwarming zorgt voor een aangename constante temperatuur. Koeling is door de diepe ligging niet nodig.

Proefondervindelijk

Wolbrink, die eerder ook een uitstootreducerende stallenvloer ontwikkelde die tegenwoordig in binnen- en buitenland wordt toegepast, is als ontwerpend aannemer altijd al met nieuwe technieken bezig geweest. De technische oplossingen die hij in het huis heeft toegepast, heeft hij in de loop der jaren al bij andere projecten kunnen inzetten. “Vooraf berekeningen doen is allemaal prima, maar die komen meestal niet uit. Als je iets wilt bouwen wat er niet is, moet je uitgaan van aannames. Die zul je dan eerst moeten testen. Daarom kies ik voor een proefondervindelijke aanpak. Ik heb in de loop der jaren al heel veel kunnen uitproberen. Dat pas ik hier toe. Met de uitgangspunten voor dit project heb ik de problemen wel echt opgezocht, maar dat vind ik persoonlijk het mooiste ervan. Ik vind het mooi om oplossingen te bedenken. Werkendeweg kom ik nog wel kleine dingen tegen die anders uitpakken dan verwacht, maar het werkt zoals het moet.”

“Als je iets wilt bouwen wat er niet is, moet je uitgaan van aannames. Die zul je dan eerst moeten testen.”

Observatiepost

“Ik had het ontwerp al in mijn hoofd toen ik voor het eerst naar de gemeente ging. Ik had de grond al gekocht en een maquette gemaakt om mijn plannen voor een modelwoning te presenteren. Maar ik ben natuurlijk maar een aannemertje en geen professor, en ik kwam zonder de dikke boekwerken die volgens de gemeente bij energieneutraal bouwen nodig zijn. Ik wilde iets wat ze niet kenden. Het heeft wel drie, vier jaar geduurd voor ik een vergunning kreeg. Het pand heeft nu een educatieve bestemming, en dat heeft vermoedelijk de doorslag gegeven bij het verlenen van de vergunning.”

Het huis is nu formeel een observatiepost, onder andere te gebruiken voor biologielessen voor scholen uit de buurt. Een woonvergunning kreeg Henk Wolbrink niet, al is het inmiddels wel toegestaan dat mensen die willen ervaren hoe het is om ondergronds te wonen, er een paar dagen mogen verblijven. Dat gebeurt nu al incidenteel, maar kan pas echt over een jaar, als Henk Wolbrink de woning ook binnen helemaal heeft afgewerkt.

Lange adem

De bouw startte zo’n acht jaar geleden. Henk Wolbrink bouwde het huis helemaal zelf in de ‘verloren uurtjes’ naast het werk voor het aannemersbedrijf dat hij samen met zijn twee zoons runt. Hij kiest waar mogelijk voor natuurlijke materialen. Wanden en plafonds zijn al afgewerkt met larikshout uit het omringende bos. Ook de keuken heeft Wolbrink helemaal van dit lokale materiaal gebouwd. De balkenplafonds zijn de ‘verloren bekisting’ van de erboven gelegen betonvloer. Dat dubbelgebruik zorgt voor minimale afvalstromen.

Langzamerhand verspreidt het verhaal over de ondergrondse woning in Zelhem zich over Nederland. Ook al is het project nog niet af, er wordt al voorzichtig gewerkt aan een opschaling. Er heeft zich zelfs een ondernemer gemeld die een ondergronds hotel met vierhonderd kamers wil realiseren. Concreter is een project van zes of zeven woningen bij een ruitercentrum in de omgeving. Henk Wolbrink: “Het bevindt zich in de ontwerpfase. Ook voor dit project geldt dat de bouwkosten vergelijkbaar zijn met die van een bovengrondse woning.”