Het westelijk tunnelgebouw van de Sluiskiltunnel staat niet zoals gebruikelijk op de breedte van de hele tunnel, maar alleen op de noordbuis. Die ingreep bespaart vier tot vijf maanden in het bouwproces. De excentrische plaatsing maakte het mogelijk dat eerder kan worden gestart met de tunneltechnische installaties. Het is een van de zichtbare effecten van de samenwerking tussen Koninklijke BAM Groep NV en TBI Holding NV.

Ontwerpmanager Chris Hakkaart bracht een groot aantal integrale oplossingen binnen het project in kaart. “We hebben het dan niet over uitvindingen of innovaties, maar over slim combineren”, aldus Hakkaart. “Het zijn oplossingen die voortkomen uit de wens om knelpunten in tijd en in de samenwerking tussen verschillende disciplines te ondervangen.”

Geen harmonica

“In een samenwerking tussen verschillende disciplines heb je ieder je eigen verantwoordelijkheid én een grijs gebied, waar dat niet altijd meteen duidelijk is. Dat vergt afstemming en de wil om jezelf steeds de vraag te stellen of de ander ook door kan met zijn werk. Zeker in een project als de Sluiskiltunnel is de planning geen harmonica die je naar believen verder in elkaar kunt drukken. Je moet afstemmen en met slimme oplossingen komen die het mogelijk maken dat meer werkzaamheden gelijktijdig kunnen plaatsvinden.

Ondanks dat er altijd de druk is om snel te handelen, moet je voor dit soort oplossingen af en toe even afstand kunnen nemen. Je hebt tijd voor reflectie nodig. Achterover leunen, ijsberen en jezelf de vraag stellen: ‘Kunnen we dit ook anders oplossen?’ Ruimte houden voor die reflectie vergt overigens wel volharding. Je moet blijven motiveren en overtuigen. Dat wordt me niet altijd in dank afgenomen, maar het is wel nodig als je partieel wilt ontwerpen.”

Het proces van partieel ontwerpen vergelijkt Hakkaart met het pellen van een ui. “Je pakt schil voor schil op en als je het over een schil eens bent, kun je door. Voor die aanpak heb je niet alleen je eigen organisatie, maar ook de opdrachtgever nodig. Dat is bij de Sluiskiltunnel gelukt, al was het in het begin soms moeilijk. Maar allengs groeit het vertrouwen en is er meer begrip voor elkaars discipline.”

Alles tegelijk

De slimme, tijd- en geldbesparende oplossingen zijn het rechtstreeks gevolg van de samenwerking tussen civiel en installatietechniek. Chris Hakkaart: “We hebben gewerkt vanuit één gecombineerd 3D-model waarin momenteel civiel, elektrotechniek en werktuigbouw zijn gecombineerd. We hebben alle disciplines in één gebouw bij elkaar gezet en meteen vanaf de start van het tunnelontwerp laten beginnen. Door partieel te ontwerpen kon de uitvoering vroegtijdig starten.”

Net als het draaien van het tunnelgebouw, dateert deze keuze al uit de tenderfase. Daar moesten beschikbare tijd, mankracht en kosten immers in balans worden gebracht. Verschillende slimme oplossingen hebben daaraan bijgedragen, zoals het meteen integreren van tegenlichtschermen in het ontwerp voor de toeritten, het intekenen van een apart, manshoog kanaal voor kabels en leidingen onder het wegdek van de tunnel en het integreren van de brandwerendheidseisen in het beton van de segmenten van de boortunnel, waarmee een tijdrovende afwerking met een brandwerende coating achteraf werd voorkomen.

Maar ook ‘onderweg’ bleken er nog tal van optimalisaties mogelijk. Omdat er geen tijd was om het beton van het dichtblok voor de tunnelboormachine lang genoeg te laten uitharden, werd het verhardingsproces gemonitord, waardoor tot snellere vrijgave besloten kon worden. Juist bij dit soort oplossingen heeft Chris Hakkaart het over ‘durven en doen’. “Er is niet altijd tijd om oplossingen tot de laatste snik uit te schrijven en aan te tonen. Je moet ook durven vertrouwen op ervaring. Je probeert iets nieuws met het vertrouwen dat het goed komt.”

Soms is het iets makkelijker. Bij de kruising van een aantal hoogspanningskabels moest een oplossing gevonden worden voor het mogelijkerwijs te veel opwarmen van die kabels als gevolg van het aan te brengen zanddek. Luchthappers in combinatie met gestapelde kratten, die normaal gesproken worden gebruikt voor wateropslag onder parkeerplaatsen, vormen een ondergronds ventilatiekanaal, waarmee wordt voorkomen dat de hoogspanningskabels te warm worden. Het gaat om een bestaand product waarvan de constructieve capaciteit al eerder is aangetoond.

“Dan is het nog een kwestie van het vergaren van alle informatie en afstemming met betrokken partijen”, vertelt Chris Hakkaart. “Aanvankelijk werd een betonnen overkluizing als oplossing aangedragen. Maar die zou je moeten funderen en dat is kostbaar. Dan komt het erop aan dat je doorvraagt. Toen bleek dat het om een ventilatieprobleem ging, kwamen de alternatieven. Met de krattenoplossing als resultaat.”

Niet altijd zichtbaar

Achteraf zijn slimme oplossingen vaak niet meer zichtbaar. Wie weet na de oplevering nog wat de reden was achter de locatie van het tunnelgebouw? Laat staan dat iemand zich afvraagt waarom er een ventilatiekanaal onder de weg doorloopt. Toch zijn het de slimme oplossingen die meehelpen een project binnen planning te realiseren. Nog een aantal voorbeelden (zie ook de Prezi hiernaast):

• Boorterpen
  Om tot de kortste projectlengte met de langste boorlengte te komen, werden boorterpen aangelegd voor de start- en ontvangstschachten van de tunnelboormachine.
• Omhulling gewipalen
  Potentiële vertraging bij het aanbrengen van gewipalen, als gevolg van de enorme kleefkracht van de Boomse klei terplaatse, werd opgelost door de palen met een losse kunststof buis te omhullen.
• Brandwerendheid
  In de tunnelsegmenten zijn polypropyleenvezels verwerkt die een dure en tijdrovende later aan te brengen extra brandwerende laag overbodig maakte.
• Tegenlichtschermen
  De tegenlichtschermen bij de toeritten van de tunnel zijn uit architectonische overwegingen meteen in de constructie van de toeritten opgenomen.

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Hoe houd je wat je hebt? In een land dat bijna ‘af’ is, neemt het belang van beheer van infrastructurele werken toe. Niet alleen omdat de focus minder op nieuwbouw ligt, maar ook omdat de beheeropgave groeit. De uitdaging is om achterstallig onderhoud en een ontoereikende restlevensduur te voorkomen. De vraag is hoe daarbij te voldoen aan de huidige veiligheidseisen en tegelijkertijd de beschikbaarheid te garanderen.

D.O.N. Bureau en Twynstra Gudde werken aan een integrale aanpak, die moet leiden tot een standaard voor beheer en onderhoud van wegtunnels. Praktijkervaring met diverse rijks- en provinciale tunnels heeft bijgedragen aan de uitbreiding van de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkswaterstaat met een beheer- en organisatiecomponent.

Hans Janssens (D.O.N. Bureau) en Frank van Es (Twynstra Gudde) zoeken naar wegen om om te gaan met het spanningsveld tussen veiligheid en doorstroming aan de ene kant en de beperkte middelen aan de andere kant. Zij pleiten voor een aanpak vanuit risicobenadering. ‘Aantoonbaar veilig’, het uitgangspunt van de Tunnelwet, is ook hier het vertrekpunt. Hans Janssens over het voorliggende probleem: “Bij infrastructurele objecten wordt uitgegaan van een levensduur van honderd jaar voor de constructie en tien tot vijftien jaar voor de installaties. Als je de klok theoretisch doorzet, moet je concluderen dat we vaker langer met onze kunstwerken door moeten. We hebben niet het financiële volume om alles aan het eind van de theoretische levensduur volledig te vervangen. We zullen dus instandhoudingsconcepten moeten ontwikkelen die de levensduur oprekken. Concepten die balans brengen in de belangen op het gebied van veiligheid, doorstroming en kostenbeheersing.”

Onfeilbaar bestaat niet

Het falen van techniek en menselijk handelen is een zeer reëel risico. Denken in risico’s en het mitigeren daarvan is voor Janssens en Van Es het vertrekpunt. Veroudering, onvoorziene omstandigheden, externe invloeden, het komt allemaal voor. De vraag is dus niet óf de veiligheid bedreigd wordt, maar wanneer en waardoor. En vooral: hoe ga je daar dan mee om? Kortom, onder welke condities kan de veiligheid niet langer gegarandeerd worden en hoe moet je dan ingrijpen? En hoe voorkom je dat een mogelijk veiligheidsrisico in de tunnel als een pavlovreactie meteen leidt tot afsluiting en het mogelijk creëren van een veiligheidsrisico buiten de tunnel?

Bij de nieuwe tunnelstandaard werd een infographic gemaakt over de handelingen bij een tunnelbrand. (Beeld: RWS)

De zoektocht naar een evenwichtige aanpak van beheer en onderhoud begint bij een benadering van veiligheidsrisico’s die tot een proportionele aanpak leidt. Hans Janssens: “Je moet definiëren wat voldoende veilig is. Bij veiligheid zijn we geneigd de oplossing direct in de techniek te zoeken en onvoldoende naar de menselijke component te kijken. Als je redeneert vanuit risicobeheersing, moet je zowel naar de techniek als naar processen en procedures kijken. Je moet handelen op basis van vooraf vastgestelde faaldefinities. Als er zich iets voordoet, wat doe je dan? Daarbij zien we regelmatig dat er wel technisch onderhoud wordt gepleegd, maar dat de kennis binnen organisaties op het gebied van processen en procedures onvoldoende wordt onderhouden.”

Frank van Es: “Wij willen integraliteit bewerkstelligen. De uitdaging zit in de afstemming. Met techniek alleen zijn veiligheid en doorstroming nog niet geborgd. De borging van veiligheid en continuïteit blijft voor een groot deel mensenwerk. Met goed opgeleid personeel bij de verkeerscentrales, dat de functionaliteit en het gedrag van de wegtunnels kent. En adequaat opgeleid onderhoudspersoneel, dat ervoor zorgt dat het vereiste veiligheidsniveau wordt behaald met voldoende betrouwbare installaties. Bij integraal denken hoort ook dat daarbij de werkzaamheden de doorstroming van het verkeer niet te veel mogen belemmeren. Tot slot dienen hulpverleners opgeleid, getraind en geoefend te zijn in het bestrijden van calamiteiten binnen de complexe omgeving van wegtunnels. Vergeet niet dat bij de grote calamiteiten in de Alpenlanden niet alleen de techniek faalde, maar met name ook de organisatie.”

“Om de gewenste integraliteit te realiseren, hebben we functionele faalbaarheidsfactoren nodig. Aan welke kwaliteitscriteria dienen techniek en menselijk handelen minimaal te voldoen om een tunnel open te mogen stellen? In de praktijk wil je daarnaast heel snel kunnen analyseren of je een veiligheidsrisico kunt mitigeren met andere functies, zoals een gedeeltelijke afsluiting of snelheidsverlaging. Een dichte tunnel is immers een veilige tunnel, maar belemmert de doorstroming en introduceert mogelijk risico’s op wegdelen buiten de tunnel.”

“Om een integrale afweging te kunnen maken, moet de verantwoordelijkheid op de goede plek liggen. De formele tunnelbeheerder is conform de wet verantwoordelijk voor de veiligheid in de tunnel. De afweging tussen de risico’s in de tunnel en het mogelijke risico buiten de tunnel bij gehele of gedeeltelijke afsluiting dient op een hoger niveau plaats te vinden”, aldus Janssens en Van Es.

Handreiking voor tunnelburgemeesters
Voordat een tunnel opengaat voor verkeer, moet de gemeente waarin de tunnel ligt een openstellingsvergunning afgeven. Dat gaat niet altijd van een leien dakje en de tunnelburgemeesters (burgemeesters van gemeenten met een tunnel) voorzien meer problemen door de nieuwe tunnelwetgeving. Maart 2012 hebben ze daarom het lectoraat Transportveiligheid van NIFV en TNO de opdracht gegeven om een handreiking openstellingsvergunning voor tunnelburgemeesters op te stellen. Deze is eind mei 2013 gepubliceerd.
>> Naar de handreiking op de kennisbank

Verbetercyclus

“De faaldefinities zoals die zijn vastgelegd in de Landelijke Tunnelstandaard zijn gerelateerd aan de werkelijke kans op een significant incident. Falen van tunneltechnische installaties leidt immers niet per definitie tot verkeersincidenten. Vanuit de risicogedachte is gekeken naar gedoogtermijnen. Daarmee maak je het geheel beheersbaarder en reëler en voorkom je dat als iets in de techniek niet werkt, de tunnel meteen als niet veilig wordt gekenmerkt. Als de brandblusinstallatie faalt, moet dan per definitie meteen de tunnel dicht? Of is het verantwoord te volstaan met het afsluiten van een rijstrook of het inzetten van een snelheidsbeperking? En kun je dat een bepaalde tijd gedogen, zodat er tijd is om het technische mankement op te lossen?”

Het beheer inrichten op basis van de risicobenadering lijkt complex. In de praktijk beproeven D.O.N. Bureau en Twynstra Gudde hun inzichten op de pragmatische toepassing van risicogestuurd onderhoud en OTO-programma’s (Opleiden, Trainen en Oefenen) binnen diverse rijks- en provinciale tunnels. Hans Janssens is positief over de brede toepasbaarheid: “Dat we met de faaldefinities eenduidig hebben benoemd wat falen is, is een van de grootste winsten van dit moment. Op het gebied van instandhouding kunnen we daarnaast vanuit de Leidraad Instandhouding Tunnels werken aan een methodische aanpak die is gebaseerd op een verbetercyclus (Plan, Do, Check, Act) vanuit risicodenken. Dit past een-op-een bij de gedachte achter de veiligheidsketen. We brengen de risico’s die de veiligheid bedreigen, in kaart. Vervolgens bepalen we de mitigerende maatregelen (onderhoud van techniek en kennis) en meten de doelmatigheid ervan. Daar waar nodig worden plannen bijgesteld. Indien budgetten onder druk staan, kun je de mogelijke gevolgen daarvan inzichtelijk maken: gevolgen voor de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid, met veiligheid als altijd geldende randvoorwaarde. Aantoonbaar veilig ten aanzien van techniek en mensenwerk.”

De maatregelencatalogus Energiereductie in tunnels leidt al meteen tot resultaat. Opdrachtgevers verwerken bepaalde maatregelen nu al in bestekken en opdrachtnemers benutten maatregelen om zich te onderscheiden in hun aanbieding. Binnen de bestaande wet- en regelgeving is een reductie van 50% nu al haalbaar. Maar, zo waarschuwen Johan Naber en Henry van der Pluym, het is vooral zaak ook de plannenmakers mee te krijgen. Want maatregelen aan het begin van het traject hebben het grootste effect.

In de maatregelencatalogus Energiereductie in tunnels ligt het accent op eerder binnen verkeersobjecten toegepaste technieken. Daarmee is een overzicht ontstaan van maatregelen die niet wordt betwist en direct kunnen worden toegepast, zowel in nieuwbouw als bij renovatie.

Het COB wil samen met het netwerk toewerken naar een energieneutrale tunnel. In maart 2015 werd al een inspiratiedocument gepubliceerd, dat onder andere is gebruikt ten behoeve van de Rotterdamsebaan in Den Haag. De maatregelencatalogus Energiereductie in tunnels biedt een uitgebreid overzicht van concrete maatregelen op het gebied van energieverbruik van tunnels. Het document is uitgebracht als groeiboek en wordt steeds bijgewerkt met nieuwe inzichten en ervaringen. Zo is er al een praktisch rekenmodel toegevoegd. De samenstellers kunnen volgen welke pagina’s het meest geraadpleegd en gebruikt worden en kunnen aan de hand daarvan het document steeds verder optimaliseren. De maatregelencatalogus vindt u op de website van het COB.
>> Naar het groeiboek Energiereductie in tunnels

Expertteams

Henry van der Pluym, managing director bij NedMobiel, en Johan Naber, adviseur bij Rijkswaterstaat, maakten deel uit van verschillende expertteams die het afgelopen jaar zeer intensief met de maatregelencatalogus bezig zijn geweest. De expertteams hebben zich in eerste aanleg geconcentreerd op technische en contractuele maatregelen. In de laatste fase zijn ook procesmaatregelen toegevoegd, omdat men werkende weg tot de conclusie kwam dat energiereductie alleen tot stand kan komen als ook processen vanuit dat uitgangspunt worden ingericht.

Henry van der Pluym: “Deze maatregelencatalogus moet je zien als een startschot. We moeten er nu voor gaan zorgen dat de verzamelde maatregelen een rol gaan spelen in de besluitvorming en de planfase. Van daaruit kom je dan al heel snel in de volgende fase, het verankeren van energiereductie in wetgeving en bestuur. We hebben het in eerste instantie over het volgen van technische ontwikkelingen en het eruit pikken en toepassen van bruikbare oplossingen. Daarnaast acht ik de kans groot dat energiereductie flink gaat meespelen in de discussie over het herzien van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) en de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw). Het derde spoor is de discussie over het durven af te wijken van wat eerder al is vastgelegd. Als een marktpartij in de aanbesteding zonnepanelen op de toeritten voorstelt, terwijl die niet in de plannen zaten, loop je een gerede kans dat de opdrachtgever daar niet in wil meegaan uit angst voor vertraging. Als we ruimte willen creëren voor dergelijke processen, zullen we ook dat bij de kop moeten pakken.”

Inspiratiebron

Johan Naber: “Duurzaamheid begint meer en meer te leven. Nu ook de politiek daartoe opdracht geeft, zie je dat mensen gaan zoeken naar mogelijkheden. De maatregelencatalogus is een inspiratiebron om er zelf mee aan de slag te gaan. We hebben nu ambassadeurs nodig die het geheel verder willen brengen. Mensen die zich realiseren dat met deze maatregelen 50% energiereductie haalbaar is en dat er veel meer mogelijk is dan je denkt.” Henry toont zich tevreden over het resultaat, dat op 8 december 2016 tijdens het COB-congres is gepresenteerd. “De maatregelencatalogus helpt je om bewuste keuzes te maken. De gelaagdheid in de opbouw van het document maakt de informatie toegankelijk, en met behulp van concrete plaatjes kan iedereen meteen zien waar in een project de winst zit.” Johan sluit zich daar van harte bij aan: “Ik ben blij met wat er ligt. Het zijn handreikingen, waarmee iedereen aan de slag kan.”

Deuren geopend

De expertgroep waarin Johan en Henry participeerden, is tot de conclusie gekomen dat 50% energiereductie nu al kan. Johan: “We hebben nu vooral gekeken wat er binnen de bestaande wet- en regelgeving mogelijk is. En er zijn al toepassingen in de praktijk. Zo loopt er nu een test voor gebruik van ledverlichting in de Velsertunnel.” Johan constateert dat het project Energiereductie in tunnels, waar de maatregelencatalogus onderdeel van uitmaakt, al veel losmaakt bij Rijkswaterstaat. “We zijn al vrij lang bezig met energiereductie. Bij Rijkswaterstaat was ik een van de initiators van gebruik van ledverlichting in tunnels. In de voorbereiding op de renovatie van de Beneluxtunnel hebben we meteen al onze kans gegrepen door energiereductie specifiek in de plannen mee te nemen. Wat we binnen de COB-expertgroep inzichtelijk hebben gemaakt, bevestigt en ondersteunt datgene waar we al mee bezig waren, en opent deuren binnen Rijkswaterstaat. Energiereductie bij het project A16 was wellicht niet zover gekomen als het COB niet met behulp van dit project had helpen duwen.”

Henry van der Pluym constateert een vergelijkbaar enthousiasmeringseffect bij bedrijven die hij vanuit NedMobiel ondersteunt bij aanbestedingen. “Ik merk dat opdrachtnemers in tenders steeds meer aandacht besteden aan de terugkerende kosten (OPEX), omdat zij erop gericht zijn vanuit lifecycledenken een competitieve aanbieding te doen. Daarbij speelt energiereductie een belangrijke rol. We zien nu ook dat innovatieve maatregelen worden voorgesteld, zoals het gebruik van ledverlichting en wit asfalt. Het meest interessante daarin, vind ik, is het kwantificeren van de opbrengsten. Dat kan een echte eyeopener zijn. Bijvoorbeeld het feit dat toepassing van lichtroosters 25% kostenbesparing voor verlichting kan betekenen.”

Inkoppertjes

Beide expertteamleden constateren dat er binnen de bestaande wet- en regelgeving meer bereikt kan worden dan vooraf werd gedacht, maar ook dat de winst niet altijd werd gevonden op de meest voor de hand liggende onderdelen. Henry: “Je verwacht vooraf dat DRUPS (noodstroomaggregaten met vliegwiel) voordelen bieden. Dat is wel het geval, maar niet zoveel als je zou denken.” Johan Naber: “Je verwacht dat je met ventilatie veel energie kunt besparen, maar dat valt tegen, omdat de ventilatie in de praktijk bijna nooit aanstaat. We zijn daardoor op onderdelen anders geëindigd dan we zijn begonnen. Er zitten inkoppertjes bij. Maar daarnaast ook het inzicht dat de belangrijkste stappen in het voortraject zitten. Het Tracébesluit bepaalt voor een groot deel al wat wel en niet mogelijk is. In de klantstudiefase is het meest te winnen. Je moet aan de voorkant besluiten dat energiereductie belangrijk is, waarbij overigens de afweging tussen functionaliteit, veiligheid, beschikbaarheid en duurzaamheid gevoerd moet worden.”

Opmerkelijk is het pleidooi om vooral de nationale energiedoelstelling leidend te laten zijn. Henry: “Het is een denkfout om duurzaamheid altijd economisch te willen berekenen. We kwamen erachter dat de kWh-prijs ons steeds weer in de wielen reed. De conclusie is dat als we economisch blijven rekenen, we niet duurzamer kunnen worden. Berekende resultaten moeten we vooral plaatsen in de bijdrage die aan de nationale energiedoelstelling wordt geleverd. In de praktijk gebeurt dat ook. Bij de Rotterdamsebaan en de RijnlandRoute is de keuze op die manier gemaakt. Bij de RijnlandRoute heeft men om die reden besloten om in de aanbesteding te rekenen met een kWh-prijs van € 3,25. Als je die parameter toevoegt, worden duurzaamheidsmaatregelen wel rendabel.”

Natte ontgraving van de bouwkuip voor parkeergarage Vonk & Vlam in ‘s-Hertogenbosch beperkt het aantal vrachtwagenritten met tachtig tot honderd per dag. Ruim honderdduizend kubieke meter zand wordt via een leiding afgevoerd naar de Zuid-Willemsvaart en van daar per schip vervoerd. De logistieke oplossing past in het streven van de gemeente ‘s-Hertogenbosch en aannemer Heijmans om overlast voor de inwoners waar mogelijk te beperken.

De parkeergarage Vonk & Vlam, aan de zuidkant van ‘s-Hertogenbosch, moet vanaf eind 2014 plaats bieden aan 1.040 auto’s en zo een belangrijke bijdrage leveren aan het autoluw maken van de stad. Na voltooiing ligt de parkeergarage geheel onder de stadsgracht en is hij zo maximaal ingepast in het ambitieuze Stadswalzoneproject van ‘s-Hertogenbosch. De parkeergarage heeft een lengte van 275 meter en is 35 meter breed. In totaal worden er drie parkeerlagen gebouwd, die volledig onder het maaiveld verdwijnen. De bouwkuip, die voorzien wordt van een onderwaterbetonvloer, wordt veertien meter diep ontgraven. Bovengronds zullen alleen de toegang tot de entree en de twee voetgangersuitgangen zichtbaar zijn.

De natte ontgraving wordt uitgevoerd door Martens en Van Oord. Nadat damwanden van twintig meter zijn aangebracht, is de eerste vier meter grond afgegraven. Daarna is er water in de put gepompt. Kees Groeneveld, manager Specialistisch grondverzet bij Martens en Van Oord over de werkwijze: “Vooraf hebben we met grondboringen en sonderingen de samenstelling van de grond kunnen vaststellen. Het is grotendeels zand, zodat deze techniek goed toepasbaar is. We zuigen het zand tot veertien meter diep weg. De machinist op de kraan heeft de beschikking over gps, waarmee hij ervoor zorgt dat het zand gelijkmatig wordt weggezogen. Hij werkt vanaf een ponton in de bouwput waarop we een kraan met een cutterzuiger hebben geplaatst. We zuigen een mengsel van een deel zand en vier delen water op. Deflectiemeting met behulp van een radioactieve bron zorgt voor een goede bewaking van het mengsel. Continue meting in de flow zorgt ervoor dat de mengverhouding binnen de bandbreedte blijft en de afvoerbuis niet verzand.

Groeneveld vervolgt: “We voeren het mengsel door een zeef die delen groter dan twintig millimeter opvangt, en pompen het zand-watermengsel vervolgens via een buis met een doorsnede van 350 millimeter over zeshonderd meter naar een schip in de Zuid-Willemsvaart. Daar gebruiken we cyclonen om het zand van het water te scheiden. Het water pompen we via een retourleiding terug naar de bouwput.”

Hoge eisen

De parkeergarage komt op een prominente plek. Het wordt een visitekaartje voor de stad. De kwaliteitseisen zijn dan ook hoog. Dit geldt voor alle onderdelen: de architectuur, de stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing, de gebruiksvriendelijkheid, het comfort en de duurzaamheid van de garage.

Raoul Beckers, projectleider bij de Dienst Realisatie en Beheer van de gemeente ‘s-Hertogenbosch: “De stadsmuren staan nog steeds om het oude centrum van ‘s-Hertogenbosch heen. De vestingwerken hebben een rijksmonumentale status. Er wordt heel veel aan gedaan om de historie weer beleefbaar te maken. De oplossing voor inpassing van Vonk & Vlam is vanuit die context ontstaan. We brengen de oude stadsgracht weer terug. De twee uitgangen van de parkeergarage zijn niet, zoals je zou verwachten, zo dicht mogelijk bij de winkels geplaatst, maar juist zo dat de bezoeker meteen zicht heeft op de vestingwerken. Alle deelprojecten zijn erop gericht dat we het ‘rondje vestingwallen’ op hoog niveau kunnen beleven. Daar zijn we al twintig jaar mee bezig.”

EMVI-eisen geven doorslag

De keuze voor natte ontgraving – en daarmee beperking van het aantal vrachtwagenbewegingen – heeft alles te maken met de keuze van de gemeente ‘s-Hertogenbosch om in alles de dialoog aan te gaan met bewoners. Projectmanager Guido Bosman van Heijmans: “De natte ontgraving door Martens en Van Oord komt volledig op het conto van de EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving )-eisen ten aanzien van de beperking van bouwhinder. Het levert geen optimalisatie in tijd en het is duurder dan droog ontgraven. Maar wij hebben ervoor gekozen en ermee gescoord bij de gemeente.”

Raoul Beckers: “In de vergunningfase zijn bezwaren vanuit de omgeving geweest, waarna we nadrukkelijk voor de dialoog hebben gekozen. Er is een projectbegeleidingsgroep waarin achttien plaatselijke groeperingen zijn vertegenwoordigd. We hebben met z’n allen afgesproken dat we eruit komen. Daar volgt uit dat als er belangen zijn die wij als gemeente kunnen dienen, wij dan niet zullen nalaten dat ook te doen. Dat betekent onder andere dat we voor de meest veilige bouwmethoden hebben gekozen. Dat hebben we gedaan door de markt uit te dagen met twee belangrijke EMVI-criteria: het voorkomen van en omgaan met schade en bouwhinder. Dat zijn heel zwaarwegende eisen. Dat blijkt uit het feit dat de EMVI-eisen uiteindelijk de doorslag hebben gegeven. We hebben op basis van onze eigen cijfers een bandbreedte voor de kosten aangegeven. Wie daaronder ging, kon geen extra punten verdienen, waardoor de EMVI-eisen echt meetelden.”

Guido Bosman: “We zaten in onze interne calculatie in eerste aanleg boven het plafondbedrag en wilden maximaal scoren in aftrek op basis van EMVI-criteria. We hebben onszelf heel hoge eisen gesteld, omdat die scherpte aan de voorkant ertoe leidt dat de faalkosten snel afnemen. Met andere woorden: hoe hoger de eisen, des te meer wij verdienen. Als je bereid bent de kwaliteit te leveren die de opdrachtgever verlangt, is hij ook bereid daarvoor te betalen, is onze ervaring.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

De twaalf provincies in Nederland maken steeds meer werk van de ondergrond. In 2012 hebben zij samen met andere partners de Innovatie- en Kennisagenda bodem en ondergrond (IKBO) opgesteld. Het doel is daarmee de bijdrage vanuit bodem en ondergrond aan de maatschappelijke opgaven, zoals mobiliteit, landschap, leefomgevingskwaliteit, gezondheid, energievoorziening en veiligheid te versterken .

“Sinds 2012 zijn de provincies al een heel eind gevorderd in hun visieontwikkeling op de ondergrond”, vertelt Astrid Slegers, voorzitter van de beleidsgroep Duurzame Ondergrond (DOG) van het Interprovinciaal Overleg (IPO). “De overall kennisagenda is een optelsom van ambities. Nadat er een prijskaartje aan werd gekoppeld moesten we keuzes maken. We zitten immers in een situatie waarin organisaties afslanken en er minder budget beschikbaar is. Kennisontwikkeling is dan vaak één van de laatste postjes. Maar tegelijkertijd zien we de urgentie van bijvoorbeeld de aardbevingen in Groningen. Of die van de naweeën van het gebruik van de ondergrond voor mijnbouw in Limburg. De verdiensten van de mijnen zijn uiteraard allang vervlogen. Daar kun je geen beroep meer op doen. We weten dus dat we de benodigde financiering van kennisprogramma’s niet vandaag of morgen kunnen oplossen. Maar we moeten wel verder vooruitkijken. In een bredere context kijken naar wat het gebruik van de ondergrond betekent voor de toekomst.”

Keuzes maken

“We bevinden ons nu in de fase waarin we inventariseren welke onderzoeken we willen starten. Waar is de noodzaak het hoogst? Waar komen we echt kennis tekort? Daarbij zullen we wellicht wat verder kijken dan Nederland. Daarnaast zijn er aanknopingspunten bij bijvoorbeeld de klimaatdoelstelling. Duidelijk is dat onderzoek kapitaalintensief is en jaren duurt. We hebben echt een lange adem nodig.”

“Gelukkig is er al heel veel kennis. In het bij elkaar brengen van die kennis en het interpreteren ervan kunnen we nog een reuzenslag maken. Dat geldt overigens niet alleen voor de provincies. Dit is een opgave voor iedereen die in een gebied ambities heeft. Dus ook waterschappen, gemeenten en marktpartijen. Want als je wilt bouwen of ingrijpen in de waterhuishouding, heb je nu eenmaal rekening te houden met de ondergrond. We moeten dit echt gemeenschappelijk oppakken. Dat gebeurt overigens al steeds meer. Er wordt meer aan de voorkant nagedacht. Dat is nog niet genoeg, maar anticiperen op de ondergrond wordt wel al veel vaker dan voorheen als noodzaak gezien. De komende tijd zullen we dat gaan terugzien in concrete businesscases. In de tussentijd blijven wij aangeven dat de ondergrond belangrijk is, en blijven wij aandacht vragen voor de ondergrond.”

Provinciale visies

“We houden de ondergrond levend via de werkgroep DOG en van daaruit binnen de provincies zelf. In de kennisagenda zie je terug wat voor de bodem en de ondergrond de belangrijkste opgaven zijn en waarvoor de provincies aan de lat staan. De visieontwikkeling binnen provincies op basis daarvan is al ver, alhoewel er zeker ook verschillen zijn. In de ene provincie zie je een echte ondergrondvisie; in de andere is het een omgevingsvisie waarin aspecten van de ondergrond zijn meegenomen. De vorm is minder belangrijk. Waar het om gaat, is dat je als provincie keuzes kunt maken. Je schetst aan de voorkant een redelijk totaalbeeld, brengt stakeholders in kaart, inventariseert de belangen en maakt vervolgens keuzes op basis van de eigen bestuurlijke ambitie, bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, mobiliteit of werkgelegenheid. Concrete projecten kunnen vervolgens bottom-up worden uitgevoerd op basis van de centrale visie op de ondergrond, waarbij de provincies in hun regio de verbindende rol spelen.”

“In ons proces hebben we baat bij het opstellen van de Structuurvisie Ondergrond (STRONG). Het is om te beginnen een mooi instrument. Een groot voordeel zit in het proces. Onderwerpen met betrekking tot de ondergrond krijgen aandacht. Er mag over gediscussieerd worden. Met andere woorden: de bestuurlijke aandacht leidt tot discussie en helpt overheidspartijen om het gesprek aan te gaan met de markt en aan te sluiten op initiatieven die daar ontwikkeld worden.”

“Het besef groeit dat overheden het niet in hun eentje kunnen oplossen. En daarmee het besef dat je samen aan oplossingen moet werken, dat je ruimte moet krijgen om fouten te mogen maken, en dat er een vangnet moet zijn. Met een schil van partijen met andere, aanvullende expertise kun je vervolgens ervaring opbouwen. Een voorbeeld hiervan is het onderzoek dat het COB in kader van het programma Bodem en ondergrond wil uitvoeren naar onbekende baten van de ondergrond. Vanuit governance is dit hetzelfde vraagstuk als waar we met DOG mee bezig zijn. We sluiten hier goed op elkaar aan in het aanpakken van een grote opgave van de overheid.”