De ondertunneling van de A2 in Maastricht heeft de leefbaarheid in de stad sterk verbeterd. Onderzoeker Thomas Michielsen en zijn collega’s van het Centraal Planbureau hebben berekend dat de leefbaarheidswinst voor bestaande huizen binnen een kilometer van de tunnel 220 miljoen euro bedraagt. Jos Geurts, manager gebiedsontwikkeling A2 Maastricht, is verrast, omdat vooraf een leefbaarheidswinst van 12 miljoen euro werd berekend.

Uit de CPB-notitie Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht blijkt dat de onderzoekers voorzichtig zijn. De 220 miljoen euro leefbaarheidswinst is duidelijk de ondergrens. De onderzoekers schrijven in de notitie:

“De totale leefbaarheidsbaten van de ondertunneling zullen waarschijnlijk hoger uitvallen dan de 220 miljoen euro die wij berekenen voor woningen binnen één kilometer afstand van de tunnel. We kijken immers alleen naar bestaande woningen. [..] De effecten op commercieel vastgoed, dat ook baten zal ondervinden van de leefbaarheidsverbeteringen, nemen we niet mee in ons onderzoek. [..] Door het vrijkomen van grond kunnen nieuw vastgoed en een park ontwikkeld worden, ook dit hebben we niet meegenomen. Het is verder mogelijk dat de huizenmarkt nog niet alle effecten reflecteert, waardoor de huizenprijzen in de nabije toekomst nog verder blijven stijgen. In onze studie vinden we ook een toename van huizenprijzen in het gebied van 1 tot 2 kilometer van de tunnel ten opzichte van huizen verder dan 2 kilometer van de tunnel. We waarderen die toename op ongeveer 500 miljoen euro. Dit bedrag kunnen we echter niet aan de ondertunneling van de A2 toeschrijven. Het is onduidelijk wat deze toename heeft veroorzaakt.”

Thomas Michielsen, onderzoeker bij het Centraal Planbureau: “Er zijn als onderdeel van het project nu nog bouwwerkzaamheden gaande die mogelijk nog invloed kunnen hebben op de leefbaarheidseffecten. Het lijkt interessant om over anderhalf jaar nog eens te kijken.”

Andere aanpak

De door het CPB gehanteerde onderzoeksmethode is nieuw en lijkt veelbelovend voor projecten die een grote maatschappelijke impact hebben. Om inzicht te krijgen in de leefbaarheidseffecten van een infrastructureel project als de A2 Maastricht, kijken onderzoekers naar verschillende niet-bereikbaarheidseffecten, zoals geluidsoverlast, luchtkwaliteit, veiligheid en kwaliteit van de publieke ruimte. De onderzoekers van het CPB: “In onze studie scharen we al deze individuele effecten onder de noemer ‘leefbaarheidseffecten’: ze zijn immers belangrijk voor de waardering die mensen hebben voor de leefomgeving. Wij herleiden die leefbaarheidseffecten door te kijken naar de stijging van de woningprijzen. Deze aanpak wordt in de wetenschappelijke literatuur veelvuldig toegepast om allerlei projecten te waarderen.”

Thomas Michielsen: “Het onderzoek is mede gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), omdat men meer inzicht wil krijgen in bereikbaarheidsaspecten van de trek naar de steden en de bijdrage van stedelijke infrastructuur aan de leefbaarheid. Men had het gevoel dat deze aspecten met de gebruikelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) niet zo goed uit de verf kwamen. Men vermoedde effecten, maar zag die niet terug in MKBA-berekeningen. Kortom, de vraag is: ‘Ben ik nou gek of de MKBA?’ Er is voor gekozen om de A2 Maastricht te onderzoeken, omdat we effecten in de directe omgeving met een grote mate van zekerheid aan het project kunnen toerekenen vanwege het ontbreken van andere beïnvloedende ontwikkelingen.”

Gevolg van integrale aanpak

De studie van het Centraal Planbureau kwam ook voor Maastricht als een verrassing. Toch heeft manager Gebiedsontwikkeling Jos Geurts wel een verklaring. “Wij hebben van meet af aan gezegd dat we niet alleen een mobiliteitsinsteek wilden. Deze uitkomst is voor mij de bevestiging dat het loont om te investeren in gebiedsontwikkeling in plaats van in alleen een tunnel. Normaal gesproken zou de tunnel zijn aangelegd vanuit mobiliteitsargumenten en zouden we als stad daarna aan de beurt zijn geweest. De wens om het project integraal aan te pakken, heeft ertoe geleid dat de opdracht werd verstrekt door een projectbureau, waarin Rijkswaterstaat, de provincie en de betrokken gemeenten vertegenwoordigd zijn.”

Bij de uitreiking van de Schreudersprijs voor de A2 Maastricht in 2017 noemde ook projectdirecteur Louis Prompers de gecombineerde insteek vanuit mobiliteit en leefbaarheid de kern van het succes: “We hebben het succes van dit project te danken aan het stadsbestuur van Maastricht en zijn visie om vast te houden aan een compacte stad in een weids landschap, en de visionaire kartrekkers van Rijkswaterstaat om een samenwerkingsverband aan te gaan met de regio voor een totaalaanpak van stad en snelweg.”

Normaal gesproken zou de tunnel zijn aangelegd vanuit mobiliteitsargumenten en zouden we als stad daarna aan de beurt zijn geweest.

Ondanks de gecombineerde insteek, werden de baten voor ‘stedelijke kwaliteit en barrièrewerking’ vooraf op niet meer dan 12 miljoen euro bepaald. Thomas Michielsen: “De leefbaarheidseffecten zijn bij de MKBA in het vooronderzoek onderschat. De baten blijken aanmerkelijk hoger zijn. Moeilijk kwantificeerbare effecten als het opheffen van een barrière tussen twee stadsdelen kun je met onze methodiek inzichtelijk maken.”

Jos Geurts verklaart het verschil tussen de CPB-methode en de MKBA als volgt: “Ben je geslaagd als je aan de wettelijke kaders voldoet, of als je aan de maatschappelijke kaders voldoet? Dat is waar het om gaat.” Als voorbeeld van het zwaarder laten wegen van maatschappelijke belangen noemt hij de oplossing voor geluidsoverlast in de flats naast het tracé. “Geluidsoverlast bij de A2 hadden we wettelijk kunnen oplossen door een geluidsscherm tussen de tunnel en de flats te plaatsen. We hebben de markt gevraagd met een andere oplossing te komen en hebben daarvoor in de aanbesteding extra punten toegekend. Dat leidde tot een ontwerp waarin de weg dertig meter werd opgeschoven.”

Betekenis voor onderzoek vooraf

Komend jaar gaat het CPB ook andere projecten onderzoeken. Thomas Michielsen: “De A2 Maastricht was een project waar we de kortetermijneffecten relatief gemakkelijk konden pinpointen. De vervolgvraag is of dat ook bij andere projecten mogelijk is. We gaan eenzelfde onderzoek nu doen voor de Spoorzone Delft.” Een volgende stap zou kunnen zijn dat het onderzoek achteraf data levert waarmee onderzoek naar leefbaarheidseffecten vooraf mogelijk wordt. Thomas Michielsen: “Je kunt met data je voorspellend vermogen vergroten. Maatschappelijke baten die nu nog als PM-post worden meegenomen, kun je dan op basis van ervaringscijfers concreter benoemen.” Jos Geurts: “Maar dat kan alleen als je vooraf duidelijk benoemt wat je wilt bereiken. Waar is een project voor bedoeld? Dan weet je wat je meet en welke argumenten daarbij een rol spelen.”

Tussen Delft en het Kethelplein bij Schiedam is tussen 2011 en 2015 het ontbrekende deel van de A4 aangelegd. Onderdeel van dit zeven kilometer lange stuk snelweg is de Ketheltunnel, een landtunnel op de grens van de gemeenten Schiedam en Vlaardingen.

De Ketheltunnel (Foto: COB) ligt grotendeels op maaiveld en heeft twee buizen en een middenkanaal dat onder andere dient als vluchtroute. De tunnel is bijna veertig meter breed en is een categorie C-tunnel. Dat houdt in dat vrachtauto’s met gevaarlijke stoffen die kunnen exploderen, niet door de tunnel mogen.

De weg tussen de noordelijke tunnelmond en Delft is grotendeels verdiept aangelegd om verstoring van het open weidelandschap van Midden-Delfland zoveel mogelijk te voorkomen. Ten noorden van de tunnel ligt de weg bijna anderhalve kilometer lang ruim zes meter diep in een bak met geluidswerende wanden en naar beneden gerichte ledverlichting. Vervolgens ligt de weg ruim tweeënhalve kilometer half verdiept – circa twee meter onder maaiveld – met aan beide zijden een begroeide aarden wal.

Bij de realisatie van de tunnel is veel aandacht besteed aan een goede landschappelijke inpassing en het minimaliseren van overlast voor de omgeving. Bovenop de constructie is bijvoorbeeld een park aangelegd, waarin omwonenden kunnen recreëren. Verder liggen tegen de zijwanden aarden taluds om de landtunnel aan het oog te onttrekken. In deze taluds zijn de drie dienstgebouwen aangebracht. Het noordelijke deel van de tunnelconstructie is met betonnen luifels verbreed tot tachtig meter. Op dit bredere deel zijn sportvelden aangelegd en onder de luifels zijn parkeerplaatsen gemaakt.

Het wegdek van de tunnel ligt direct op het zand en de vier wanden van de tunnel – de buitenwanden en de wanden van het middenkanaal – zijn elk gefundeerd op een rij vibropalen. De tunnel is opgebouwd uit vijftig moten van veertig meter lang die ter plekke zijn gemaakt.

Tunnelbuizen

De oostelijke tunnelbuis, met verkeer richting Delft, is 1.620 meter lang en heeft vier rijstroken. De westelijke buis, met verkeer richting Kethelplein, is 1.950 meter lang en heeft drie rijstroken. Twee daarvan zijn voor doorgaand verkeer. De derde rijstrook is de afrit naar de A20 richting Hoek van Holland. Deze splitst al voor de tunnel af en loopt, afgescheiden door verdringingsstrepen, parallel aan de hoofdrijbanen. Voor de vroege afsplitsing is gekozen om weefbewegingen in de tunnel te voorkomen. In de westelijke tunnelbuis is voldoende ruimte om in de toekomst een vierde rijstrook aan te leggen.

Door de verschillende lengtes liggen de tunnelmonden van de tunnelbuizen aan de zuidzijde ruim driehonderd meter van elkaar af. De oostelijke buis begint meer naar het noorden, omdat in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) is vastgelegd dat er tien seconden rijtijd moet zitten tussen een samenvoeging – in dit geval het Kethelplein – en het begin van de oostelijke tunnelbuis.

Aan de noordzijde liggen de tunnelmonden wel naast elkaar. De tunnel gaat hier over in het verdiepte tracé. Daarna volgt het half verdiepte deel. In Delft sluit de weg op maaiveld aan op de bestaande A4 richting knooppunt Ypenburg.

Grondwater

Een paar maanden voor de opening van de tunnel, op 18 december 2015, was het nog even spannend of Rijkswaterstaat alle vergunningen rond zou krijgen. De diepwanden van de verdiepte bak bleken minder waterdicht dan gedacht. Daardoor moet dagelijks ongeveer 1.400 kubieke meter grondwater rond de bak worden onttrokken in plaats van de geplande 400 kubieke meter. Door deze grotere onttrekking kan er schade aan gebouwen in de omgeving ontstaan en kan het veen sneller inklinken. Dat was reden voor het waterschap om de benodigde watervergunning niet zonder meer af te geven. De vergunning kwam pas nadat Rijkswaterstaat had aangegeven een deel van het onttrokken water via retourbemaling diep in de bodem te herinfiltreren en het grondwaterpeil en de gebouwen uitgebreid te gaan monitoren.

Kies voor een vaste prijs en selecteer marktpartijen op de waarde die zij voor dat bedrag kunnen leveren. Die oproep deed William van Niekerk, directeur corporate responsability bij BAM en COB-ambassadeur, tijdens het COB-congres op 30 oktober 2014 in Harderwijk.

Van Niekerk: “Een vaste prijs in combinatie met selecteren op waarde leidt tot een beter product, het besluitvormingsproces kan sneller plaatsvinden en kostenoverschrijdingen zijn verleden tijd. Opdrachtnemers zullen zich moeten verdiepen in de waardeafweging van de klant. Dat zal niet makkelijk zijn, omdat je onvergelijkbare grootheden toch tegen elkaar moet afwegen. Maar dit is wel waar we volgens mij naartoe zouden moeten willen gaan.”

Aanbesteden op basis van een vaste prijs vat Van Niekerk samen tot ‘winnen op waarde’ (WOW). Het heeft de WOW-factor in zich, omdat er volop ruimte wordt gecreëerd voor innovatieve oplossingen. Het bevordert anders denken en komt tegemoet aan de wensen van opdrachtgevers die niet gewend zijn aan het denken in termen van een bouwwerk, maar hun wensen formuleren aan de hand van wat zij met dat bouwwerk willen bereiken. Van Niekerk: “Wij hebben een klant die een hogere levensverwachting van de medewerkers wil bereiken. Dat is inspirerend opdrachtgeverschap en geeft ons nieuwe uitdagingen.”

Van Niekerk hing zijn pleidooi op aan duurzaamheid als toegevoegde waarde. Uitgangspunt is dat een duurzaam project meer oplevert (= waarde). De eerste voorwaarde om dat te bereiken, is dat partijen eenzelfde begrip van duurzaamheid hebben. Van Niekerk: “Er zijn verschillende definities, maar het komt er in de basis op neer dat je in je handelen van vandaag rekening houdt met morgen. Uiteindelijk gaat het om de morele plicht die je voelt om de planeet met alles daarop zo min mogelijk te belasten. Dat laatste is in de bouw eigenlijk heel makkelijk. Elke bouwer wil vertellen dat hij iets heeft gecreëerd voor volgende generaties, iets wat een betere wereld oplevert. Die opstelling levert je de license to operate en zorgt ervoor dat je reputatie sterker wordt. Reputatie komt te voet en gaat per Facebook. Je reputatie bepaalt mede of je in staat bent toegevoegde waarde door duurzaamheid te bereiken.”

“Duurzaamheid is niet iets vaags, geen liefdadigheid. Het is pure competitie. Wat de waarde van iets is, is overigens voor iedereen anders. Je hebt te maken met aandeelhouders, klanten, medewerkers, ketenpartners en de maatschappij als geheel. Als je die niet alle vijf meeneemt in je afweging, kom je er niet. Dat betekent dat je voor jouw project met de daarbij behorende omstandigheden de balans moet zien te vinden. Kortom, je moet zorgen dat iedereen er zijn belang in vindt en herkent.”

Randvoorwaarden

“In de praktijk is wetgeving een belangrijke ‘driver’ voor duurzaam werken. Denk bijvoorbeeld aan het uitgangspunt dat Europa in 2050 grondstof- en energieonafhankelijk wil zijn, of de Nederlandse wetgeving ten aanzien van energieneutrale gebouwen en het aandeel duurzaam opgewekte energie van het totaalverbruik. Daarnaast zijn er verschillende ontwikkelingen die leiden tot duurzamer gedrag: klimaatverandering, grondstoffenschaarste, en meer nadruk op gezondheid, mensenrechten en lokale gemeenschappen.”

“Ten derde is er een duidelijke ontwikkeling in hoe het bereiken van duurzame toegevoegde waarde wordt vastgelegd in contracten. Het opnemen van beheer en onderhoud in DBM- en DBFM-contracten leidt tot een werkwijze die meer op de lange termijn is gericht. We kijken steeds meer naar levensduur en energiegebruik, waarmee we automatisch meer nadenken over de toekomst en over volgende generaties. Hetzelfde geldt voor het aanbesteden op basis van EMVI-criteria en het werken met een instrument als de CO2-ladder. Als daar het element vaste prijs aan wordt toegevoegd, bevorder je het denken in termen van waardecreatie. Op basis van een fixed price ga je de competitie aan door voor dat geld zo veel mogelijk waarde te bieden. Winnen op waarde dus. Het is veel competitiever dan een DBFM-contract. Je krijgt betere spelers. Prijsfixatie is een echte gamechanger.”

Tunnelbranden kunnen catastrofaal zijn in relatie tot mensenlevens en de tunnel zelf. Tijdige en accurate branddetectie is een elementaire voorwaarde om branden te kunnen beperken en te bestrijden. Marina Fragkopoulou, masterstudent aan de TU Delft en onderzoekstagiaire bij Deerns, onderzoekt de werking van state-of-the-artbrandmeldsystemen.

Door de toenemende stedelijke ontwikkeling en bevolkingsgroei, wordt verwacht dat de komende twintig tot dertig jaar snelwegen en andere infrastructuur een kritisch breekpunt bereiken ten aanzien van hun capaciteit. Dit resulteert in veel tunnelbouwprojecten in de komende tien tot vijftien jaar. Momenteel kent Europa al meer dan 15.000 kilometer aan operationele tunnels voor transport. Hoewel ongelukken door tunnelbranden minder vaak voorkomen dan ongevallen op open wegen, kan hun effect significant ernstiger zijn. Dit heeft te maken met de kritische basisfactoren van een tunnel:

• Gesloten omgeving
• Beperkte vluchtrichtingen
• Noodzaak tot zelfredzaamheid
• Menselijke factor

De menselijke factor is zeer moeilijk voorspelbaar. Om de zelfredzaamheid te verbeteren en mensen meer vluchttijd te geven, is het noodzakelijk branden vroegtijdig te detecteren.

Door een toenemende bewustzijn van de risico’s bij tunnelbranden, zijn er nieuwe veiligheidsmaatregelen en regelgevingen geïntroduceerd op nationaal en internationaal niveau. Veel Europese landen worden geconfronteerd met de verplichting tunnels te renoveren waar deze als ‘onveilig’ worden bestempeld. Renovatie kan voor stakeholders echter ongewenst en te kostbaar zijn. De studie van Marina richt zich daarom op alternatieve oplossingen om het gewenste veiligheidsniveau te bereiken.

Doel van het onderzoek

Initieel onderzoek wijst uit dat vroegtijdige branddetectie een van de meest belangrijke aspecten is van brandveiligheid in tunnels. Het doel van de studie is te verifiëren of meer geavanceerde technieken die een snelle reactietijd hebben een compromis kunnen zijn voor de huidige veiligheidseisen in de standaarden. Marina onderzoekt het effect van een technologisch geavanceerd systeem op de detectietijd en daarmee op het totale evacuatieproces.

Er worden drie type detectiesystemen onderzocht:

• Lineaire hittedetectie (LHD): een continue hittedetectiekabel die over de volledige lengte van de tunnel hitte detecteert.
• Meervoudige gasdetectie (MGD): sensoren die brandgerelateerde gassen detecteren in een vroege fase van de brandontwikkeling.
• Gesloten-circuit camerasysteem (CCTV): de omgeving met camera’s in de gaten houden om brand te detecteren.

Marina heeft brandsimulatiesoftware (fire dynamics simulator, FDS) gebruikt om diverse scenario’s met branden te simuleren en de werking van elk branddetectiesysteem te onderzoeken. De FSD bevat standaard geen opties voor het modelleren van nieuwere warmte- en rookdetectiesystemen. De LHD moest bijvoorbeeld gemodelleerd worden als een rij met losse detectoren. Via leveranciers kon Marina de juiste parameters achterhalen, zoals de alarmdrempels. Met praktijktestresultaten heeft ze de modellen kunnen valideren.

De detectiesystemen worden getest op drie type brandhaarden. De omvang van de brand (heat release rate, in megawatt) volgt uit praktijkproeven:

• Passagiersauto – 10MW
• Bus – 30MW
• Zwaar transportvoertuig -200MW

De brandhaarden worden gecombineerd met verschillende ventilatiecondities, windcondities en tunnelgeometrie. Dit is bijvoorbeeld van belang om te kunnen bepalen bij welke instellingen de detectoren geen vals alarm geven. In een afgesloten ruimte zoals een tunnel kunnen warmte en gassen van voertuigen al snel leiden tot hoge temperaturen en hoge concentraties van giftige stoffen, waardoor het alarm onterecht zou kunnen afgaan. De rol van het ventilatiesysteem is dan ook belangrijk om mee te nemen.

Resultaten

Testen met de branddetectoren hebben reeds interessante resultaten opgeleverd aangaande de reactie onder bepaalde condities. Zo lijken het type ventilatiesysteem en de luchtstroming inderdaad van grote invloed te zijn. Een sterke luchtstroming in de lengterichting van de tunnel heeft veel effect op warmtedetectoren die geactiveerd worden op basis van temperatuurstijging of een absolute temperatuurdrempel. Bovendien wijzen de resultaten erop dat de prestatie van een detector sterk afhangt van het brandscenario. Bij een autobrand lijkt detectie bijvoorbeeld minder effectief omdat de temperatuur langzaam stijgt, waardoor het systeem soms niet binnen drie minuten reageert: de reactiesnelheid die minimaal noodzakelijk is om het gewenste veiligheidsniveau te bereiken. Aan de andere kant is MGD bij dit scenario juist wel effectief. Hiermee kan brand vaak al binnen twee minuten gedetecteerd worden.

Het onderzoek leidt tot een gevalideerd model dat diepgaand inzicht geeft in de werking en prestaties van detectiesystemen onder invloed van externe factoren. De opzet van de studie maakt het mogelijk om meer brandscenario’s en nieuwe detectietechnologieën te onderzoeken met gevalideerde simulaties. Tunnelontwerpers kunnen op basis hiervan prestatiegerichte keuzes maken ten aanzien van de veiligheid, zoals voor het branddetectiesysteem, de interactie tussen de detectoren en het ventilatiesysteem, de verwachtte reactietijd en de impact op het evacuatieproces. Zo wordt duidelijk welke inrichting best passend is bij een brandscenario.

De Waterwolftunnel is onderdeel van de vernieuwde provinciale weg N201 tussen Hoofddorp en Amstelhoek. Hij gaat onder de Ringvaart van de Haarlemmermeer door en ligt op de grens van de gemeenten Aalsmeer en Haarlemmermeer.

De Waterwolftunnel heeft twee gescheiden buizen met elk twee rijstroken en een middentunnelkanaal, dat onder meer dient als vluchtroute. In totaal is de tunnel 1.450 meter lang. Het gesloten deel is 670 meter lang en gaat aan beide kanten over in een open tunnelbak van 300 meter. Aan de oostzijde is er na de open tunnelbak nog een korte tunnel met een lengte van 80 meter.

Slim

Bij de bouw van de tunnel heeft de aannemerscombinatie steeds voor slimme, economisch aantrekkelijke oplossingen gekozen. Voor de aanleg is met damwanden een bouwput gemaakt. Hierin is met onderwaterbeton een vloer gestort die onder een helling ligt. Door in deze vloer wapening aan te brengen, was een aparte constructievloer niet nodig en kon de tunnel minder diep worden aangelegd. De betonnen zijwanden van de tunnel zijn relatief licht uitgevoerd met een dikte van 0,4 meter. Ze maken de constructie waterdicht en verhogen de brandwerendheid. Ze zijn er niet op berekend om de gronddruk tegen te houden. Daarvoor zorgen de stalen damwanden.

De tunnel kruist niet alleen de Ringvaart, maar ook het Bovenlandengebied, een moeraszone waarin de beschermde rugstreeppad leeft. Om te zorgen voor voldoende leefgebied voor deze zeldzame pad is een deel van het tunneldak uitgevoerd als ecologische zone met veeneilandjes. (Foto: Heijmans)

Veiligheid

De Waterwolftunnel is de eerste provinciale tunnel in Noord-Holland die aan de wet Aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) moest voldoen. Reden voor de provincie Noord-Holland en de betrokken gemeenten (Aalsmeer en Haarlemmermeer) om vanaf het begin sterk in te zetten op veiligheid. Ze wilden namelijk voorkomen dat er vertraging zou optreden als gevolg van het niet verlenen van een openstellingsvergunning. Daarom is onder andere gekozen voor een intensief traject rond opleiden, trainen en oefenen (OTO). Alle directbetrokkenen hebben een opleiding en training gehad en hebben vervolgens uitgebreid geoefend, deels met 3D-simulatieprogramma’s.

Doordachte samenwerking bij calamiteiten

Overijssel is een provincie met heel gevarieerde landschappen. Ook ondergronds is er veel veelzijdigheid. De provincie maakte een inspirerende folder over het scala aan mogelijkheden dat de ondergrond biedt.

Voor de folder is gekeken naar alle kwaliteiten en functies vanaf maaiveld tot in de diepe ondergrond; van aardkundige waarden tot en met zoutwinning. Naast functies als levering van grondstoffen vervult de ondergrond ook natuurlijke functies, zoals filtering en berging van grondwater. In totaal kunnen er wel zo’n dertig verschillende functies worden onderscheiden, die vaak ook interacties hebben.

Niet alle ondergrondse en bovengrondse functies zijn naast of boven elkaar mogelijk. Daarbij spelen het schaalniveau en de effecten van ingrepen in de ondergrond op de lange termijn ook een rol. Er moeten dan ook steeds vaker afwegingen worden gemaakt. Hiervoor vormt de provinciale omgevingsvisie, waar de Visie op de Ondergrond integraal onderdeel van is, de basis. De centrale ambitie is om balans te vinden tussen gebruik en bescherming van de ondergrond, waarbij soms ook herstel nodig is. Daarnaast wordt bij maatschappelijke opgaven gekeken naar de rol die de ondergrond daarbij kan spelen.

Bij het zoeken naar oplossingen en het maken van afwegingen wordt nadrukkelijk de relatie gelegd met de bovengrondse ontwikkelingen. Er wordt gewerkt vanuit een integrale en gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat de ondergrond direct wordt meegenomen in gebiedsprocessen en dat de kansen en beperkingen van de ondergrond in beeld worden gebracht. De folder laat dit zien: in een dwarsdoorsnede van Overijssel zijn de projecten weergegven waarbij de ondergrond een bijdrage levert.

>> Lees het interview met Jaya Sicco Smit, die als beleidsontwikkelaar ondergrond van de provincie Overijssel betrokken was bij de realisatie van de folder

Eind 2013 verscheen de COB-publicatie Zeven sleutels voor een waardevolle afweging. Een vrij beknopte slotsom van een diepgaand onderzoek naar afwegingsprocessen. Daarom is het ook geen echte slotsom: de sleutels moeten nu naar de praktijk, zodat ze benut, getoetst en bijgeslepen kunnen worden. In Rotterdam en Amsterdam werd het startsein gegeven in de vorm van een masterclass.

Het COB werkt graag in cirkels. Van praktijk naar theorie, en weer terug naar de praktijk. Het project Afwegingskader ondergronds vs. bovengronds bouwen is daar een goed voorbeeld van. Het begon met een constatering in de praktijk: bij ruimtelijke opgaven blijkt het soms lastig om ondergrondse en bovengrondse oplossingen met elkaar te vergelijken, waardoor de afweging wordt bemoeilijkt en het resultaat mogelijk niet optimaal is. Rijkswaterstaat vroeg daarom het COB om samen met het netwerk een afwegingskader te ontwikkelen – een oplossing in de theorie.

Na uitgebreid onderzoek via diverse sporen werd vastgesteld dat het toevoegen van een nieuw kader aan het bestaande instrumentarium niet de oplossing zou zijn. Er werden in plaats daarvan zeven sleutels geformuleerd; tips and tricks die bestuurders en adviseurs kunnen toepassen in hun afwegingsprocessen om deze zorgvuldiger te laten verlopen. Daarmee was het project voor het COB echter niet ten einde, want de sleutels zijn ‘slechts’ woorden. Het toepassen is waar het om gaat, pas dan is de cirkel rond en zijn we terug in de praktijk, waar we bepalen of en hoe we het resultaat gaan verdiepen. Het COB heeft in maart masterclasses georganiseerd om de sleutels voor een zorgvuldige afweging naar de praktijk te brengen.

In de klas

De masterclasses vonden plaats in Rotterdam en Amsterdam, in samenwerking met de ingenieursbureaus van deze gemeenten. Beide keren zat de zaal vol. Er waren deelnemers vanuit provincies, adviesbureaus, de organiserende gemeenten en het ministerie van Infrastructuur enMilieu. De begeleiding was in handen van Bert van Eekelen en Aneta Krikke (twee auteurs van de zeven sleutels), Jantien van den Berg (COB-coördinator en eveneens medeauteur) en Edith Boonsma (communicatie COB).

“Enerzijds was de masterclass bedoeld om de sleutels nog eens helder uiteen te zetten”, vertelt Jantien. “Je hebt vaak niet de tijd om een publicatie rustig door te lezen; een masterclass is een goede gelegenheid om het gedachtegoed tot je nemen en er meteen mee aan de slag te gaan. Dat was het tweede doel: de sleutels vertalen naar de praktijk. Wat kun je ermee in je dagelijkse werk, hoe pas je ze toe, waar moet je op letten? We wilden de deelnemers een veilige omgeving bieden om met de sleutels te experimenteren en met elkaar te oefenen.”

Vingerwijzingen

Jantien werd bij het project betrokken toen er nog gezocht werd naar een afwegingskader. “Bij mij ontstond al snel het gevoel dat we geen kader moesten ontwikkelen, maar inzicht moesten geven in een afwegingsproces. Hier ben ik samen met de betrokken partijen, waaronder Bert van Eekelen, aan gaan werken. We zijn uitgekomen op sleutels die vooral gaan over houding en gedrag. Het zijn dingen die je in achterhoofd kunt houden terwijl je gebruikmaakt van bestaande afwegingsinstrumenten. De arena waarin afwegingen worden gemaakt is de laatste jaren sterk veranderd. Er is meer aandacht voor de stakeholders, mensen hebben meer inspraak. Daar gaan de sleutels op in. De huidige werkwijze in de praktijk, het onderzoekend ontwerpen/ontwerpend onderzoeken, staat centraal in de zeven sleutels – het is de vijfde sleutel om precies te zijn. Sleutels één tot en met vier beschrijven de uitgangspunten en principes die je nodig hebt om die basismethode te kunnen gebruiken. Vervolgens geven sleutels zes en zeven aanbevelingen voor het proces”, aldus Jantien.

Tijdens de masterclass heeft Bert van Eekelen de sleutels uitgebreid toegelicht met voorbeelden. “Dankzij zijn ruime ervaring met afwegingsprocessen kan Bert vrijwel alle inzichten illustreren aan de hand van een waargebeurd verhaal. Dat zijn boeiende kijkjes in de keuken”, zegt Jantien. Zo is er het voorbeeld van Schiphol. Voor de uitbreiding van de luchthaven werd een tijdlang gekeken naar de Noordzee, maar uiteindelijk sneuvelde dat idee. De oorzaak springt niet in het oog: de onderhandelingen liepen vast doordat de uitbreiding op zee tot een te hoge kostenpost voor KLM zou leiden vanwege de grote afstanden die het personeel dan moet afleggen. Jantien: “In de zeven sleutels is zodoende de aanbeveling terug te vinden dat op tijd de juiste partijen bij het afwegingsproces betrokken moeten worden. Hoe vanzelfsprekend dit ook lijkt, in de vaart van een project wordt hier soms aan voorbijgegaan.”

Maar hoe?

De zeven sleutels bevatten veel op het eerste gezicht concrete tips. ‘Zorgvuldig wegschrijven’ is er een, net als ‘De rug recht houden’ en ‘Geef elkaar de ruimte’. Toch komen de meeste deelnemers voor concretisering. Want hoe doe je dat precies, ‘elkaar de ruimte geven’, als je met vier boze partijen aan tafel zit die allemaal wat anders willen? Tijdens de masterclass hebben de deelnemers geoefend aan de hand van echte casussen, zoals het project de Rotterdamsebaan en het Hart van Zuid. Jantien: “Het werken aan een casus vonden de deelnemers waardevol, het gaf hen meer inzicht in het afwegingsproces en in elkaars zienswijzen. In elke groep zaten deelnemers vanuit verschillende disciplines, waardoor er ook verschillende ervaringen op tafel kwamen. Anderzijds bleken de casussen net iets te vaag om goed met de sleutels te kunnen oefenen. Je hebt daarvoor meer kennis nodig van de inhoud en de context van de projecten. Bij een volgende masterclass zal de briefing dus uitgebreider moeten, of er moet iemand aanschuiven vanuit het voorbeeldproject.”

Vervolg

Dat er een volgende masterclass komt, staat inmiddels vast. “In Rotterdam was de gemeente na afloop erg enthousiast”, vertelt Jantien. “We kijken nu hoe we samen een aantal materclasses specifiek voor hen kunnen organiseren. Rotterdam ziet de masterclass vooral als middel om gemeentelijke afdelingen bij elkaar te brengen. De ruimtelijk ordenaars werken vaak al bewust of onbewust volgens de zeven sleutels; de masterclass maakt hun werk inzichtelijk voor henzelf en voor anderen binnen de gemeente. Door met elkaar in de masterclass aan de slag te gaan, creëer je eenzelfde taal en kun je gelijk oefenen. Dan zie je dat er in een vroegtijdig stadium vraagstukken bovenkomen die je anders pas laat in het proces tegenkomt. En dat kan belangrijk zijn. Kijk bijvoorbeeld naar de trend waarbij de gemeente initiatief van de markt vraagt en deze met open armen ontvangt en faciliteert. Zo’n aanpak heeft grote consequenties voor het beheer en onderhoud als er andere keuze voor de openbare ruimte worden gemaakt dan afgesproken binnen de gemeente. Welke afwegingen maak je? Discussievoeren over dergelijke afdelingsoverstijgende onderwerpen bevordert de ketenintegratie.”