Onder het glooiende gras van het Catharina Amaliapark in Apeldoorn ligt een tweelaags parkeergarage, ontworpen door Zwarts & Jansma Architecten. Bij het ontwerp stond voor de architecten voorop dat bezoekers zich in de garage prettig en veilig moeten voelen. Om dit te bereiken, hebben ze vanaf het eerste begin alle relevante partijen in de planvorming meegenomen. Met succes; de Brinklaangarage straalt rust en veiligheid uit. 

Wie in een willekeurige parkeergarage eens goed om zich heen kijkt, ziet meestal een matig verlichte grauwe ruimte, lage plafonds vol leidingen en installaties, en om de zoveel meter een betonnen draagbalk ondersteund door betonkolommen. Kortom, een naargeestige en weinig overzichtelijke omgeving waar je het liefst zo kort mogelijk bent. Toen Zwarts & Jansma Architecten de opdracht kregen om een ondergrondse parkeergarage te ontwerpen in het Apeldoornse Catharina Amaliapark wisten ze één ding zeker: het moest geen sombere ruimte worden, maar een garage waar bezoekers goed hun weg kunnen vinden en zich veilig voelen. 

Workshops

De bouw van de parkeergarage is onderdeel van de herinrichting van het gebied rond de Brinklaan. Dit gebied bestond grotendeels uit een parkeerterrein en enkele groenstroken. “De gemeente Apeldoorn wilde dit gebied transformeren tot een groene stadsentree”, vertelt Reinald Top van Zwarts & Jansma. “Toen wij door de gemeente werden ingehuurd, lag er al een landschapsplan van OKRA landschapsarchitecten. In nauw overleg met hen zijn wij een parkeergarage gaan ontwerpen, waarbij een maximale ‘parkbeleving’ centraal stond. Om snel duidelijk te krijgen aan welke eisen de garage moest voldoen en hoe bijvoorbeeld de aan- en afvoerroutes moesten lopen, hebben we workshops georganiseerd met vertegenwoordigers van de gemeente, zoals bouw- en woningtoezicht, verkeerskundigen en ontwerpers openbare ruimte, en met een installatieadviseur en een constructeur. Vervolgens hebben we schetsen gemaakt die we hebben voorgelegd aan klankbordgroepen met bewoners. Deze aanpak leidde tot een ontwerp waarbij we het park met een binnentuin als het ware de garage in trokken.”

Eenduidig kleurgebruik

Top vervolgt: “Helaas voldeed het ontwerp niet aan een zogeheten voornorm, wat voor de brandweer aanleiding was om het af te keuren. Daarna lag het proces lange tijd stil. Na anderhalf jaar klopte de gemeente weer bij ons aan, omdat ze toch een garage wilden hebben. De eisen waren nog steeds hetzelfde: een openbare garage met twee lagen en honderdtwintig parkeerplekken per laag, die zo veel mogelijk wegvalt in het park. En voor ons gold nog steeds dat we een garage wilden ontwerpen waarin bezoekers zich prettig en veilig voelen. We moesten alleen op zoek naar een andere oplossing. Al gauw hadden we het idee dat we het gewenste beeld konden realiseren door uit te gaan van een volledig gesloten garage met een vlak plafond, een transparant en centraal gelegen trappenhuis, een eenduidig kleurgebruik en een goed verlichtingsplan.”

Gemeenschappelijke visie

Collega-architect Bas Symons vult aan: “We realiseerden ons ook direct dat een dergelijk ontwerp alleen mogelijk was als we alle partijen, zoals constructeurs, installateurs, verkeerskundigen en brandtechnici, vanaf het begin zouden meenemen om tot een integraal plan te komen. De standaard bouwpraktijk bij parkeergarages is namelijk dat eerst de ruwbouw wordt gedaan, en pas daarna kijken de onderaannemers hoe ze de verschillende installaties kunnen aanbrengen. Meestal krijg je dan een optelling van suboptimale oplossingen. Dat wilden wij niet. Daarom hebben we ook bij dit ontwerpproces workshops georganiseerd, waarbij wij ons idee hebben uitgelegd. Vervolgens hebben we aan de anderen gevraagd aan te geven welke mogelijkheden zij zelf zagen om invulling te geven aan ons idee. Dat werkte goed en heeft ervoor gezorgd dat we vrij snel een gemeenschappelijke visie hadden.”

“Door alle leidingen in het beton te storten en de draagbalken in het plafond te integreren, is het plafond helemaal vlak. Dat zorgt voor een overzichtelijke ruimte, waarin de aandacht van de bezoeker niet wordt afgeleid en alleen gaat naar de elementen die voor hem belangrijk zijn, zoals de bewegwijzering. De garage is rechthoekig en voor de wanden zijn we uitgegaan van damwandplanken. Om donkere hoeken te vermijden hebben we ze afgerond. Verder zijn we uitgegaan van een eenduidig kleurenschema. Zo hebben we het plafond en de kolommen wit geschilderd om rust te creëren. De rijbanen zijn lichtgrijs en de wanden en parkeervakken rood. Voor de bewegwijzering hebben we gebruikgemaakt van eenvoudige symbolen en grafische elementen. Met de verlichting hebben we ruimtelijkheid van de garage zo veel mogelijk proberen te vergroten. Vooral de lichtlijnen in een koof langs de wanden dragen daar sterk aan bij.”

Beekdal

Naast een rustige en ruimtelijke uitstraling was een goede inpassing van de garage in het park een belangrijke doelstelling. “Bij de herinrichting stond voorop dat de beek De Grift – die door een persleiding liep – weer bovengronds moest komen”, aldus Top. “De landschapsarchitecten van OKRA hebben dat aangegrepen om het park vorm te geven als een beekdal met glooiende oevers. Samen met hen hebben we ervoor gekozen om een van de hellingen over de garage te laten lopen en de ventilatieopeningen zo veel mogelijk weg te werken in het park. Verder zijn de wegen en de paden verdiept aangelegd, waardoor het park een groene uitstraling heeft.”

Kabels en leidingen

Door de vele ondergrondse kabels en leidingen in het gebied bleek het lastig om een geschikte plek voor de garage te vinden. Daarnaast moest de constructeur slimme oplossingen bedenken, omdat op het dak bomen zijn geplant en de beek er deels overheen loopt. “In het gebied stonden veel grote bomen die zo veel mogelijk zijn gespaard”, legt Symons uit. “Een deel van deze bomen staat op het garagedak. Om dat mogelijk te maken, is de heuvel boven het dak overal anderhalf tot twee meter hoog. Op plekken waar geen bomen staan, hebben we de ophoging deels met EPS (piepschuim) gemaakt. Daardoor blijft het gewicht beperkt en hoefden we de dakconstructie niet overal te versterken”.

Tevreden

Terugkijkend zijn Top en Symons erg tevreden over het eindresultaat. Top: “Bij ons eerste ontwerp kreeg de garage betekenis door het park dat als het ware in de garage werd getrokken. De parkeergarage die er nu ligt, heeft kwaliteit door het unieke eigen ontwerp. Een ontwerp dat ervoor zorgt dat bezoekers zich senang voelen in de garage”.

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Het kan verkeren. De decennialang verguisde A4 door Midden-Delfland blijkt een grote impuls voor Schiedam. In het kader van het akkoord over de Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam (IODS) bleek dubbelgebruik van het dak van de tunnel in de A4 de opmaat naar een kwaliteitssprong. Het project ‘Schiedam in Beweging’ leidde tot een positief domino-effect. Geconfronteerd met het onvermijdelijke koos Schiedam voor een vlucht naar voren.

Sport bleek het sleutelwoord. Vanuit de wens Schiedam duurzamer en de Schiedammers gezonder te maken, ontstond het project Schiedam in Beweging, dat het sport- en woonklimaat in Schiedam moet verbeteren. Sportvoorzieningen op het dak van de Ketheltunnel maken elders in de stad ruimte vrij voor nieuwe duurzame woningen. Zo kunnen er diverse gemeentelijke beleidsdoelen worden gerealiseerd. Van bevordering van vitale sportclubs en groene kwaliteit in de stad, tot meer gevarieerde woonmilieus en mogelijkheden voor sociale stijging. “De maatschappelijke baten waren veel hoger dan we vooraf wisten”, concludeert Lydia Buist, projectdirecteur Schiedam in Beweging.

De kaart hierboven laat zien dat de effecten van Schiedam in Beweging veel verder reiken dan de directe omgeving van de tunnel. Het tunneldak is over een lengte van twee kilometer beschikbaar voor sport, recreatie en groen. Aan weerszijden van de tunnel zijn betonnen luifels gerealiseerd waarmee het beschikbare oppervlak boven de tunnel met 17.000 vierkante meter is vergroot voor realisatie van sportvelden. Sportpark Willem-Alexander omvat naast velden voor verschillende sporten een sportverzamelgebouw voor sportverenigingen. Diverse sportverenigingen verhuisden van andere locaties naar het sportpark boven de A4. Elders in de stad wordt als onderdeel van het totaalproject geïnvesteerd in verbetering van bestaande sportaccommodaties. Verder komt er ruimte vrij voor twee woningbouwprojecten: Kethel met circa 100 woningen en Park Harga met circa 160 woningen.

Vliegwiel voor verbetering

De geschiedenis van de A4 is bekend. Na een decennialange discussie werd tussen Delft en het Kethelplein bij Schiedam van 2011 tot 2015 het ontbrekende deel van de A4 aangelegd, met daarin de Ketheltunnel, een landtunnel op de grens van de gemeenten Schiedam en Vlaardingen. In 2010 werd besloten tot een heel nieuw recreatie-, sport- en natuurgebied rond de A4. “Dat plan bleek het vliegwiel voor verbeteringen in andere delen van de stad”, constateert Jil Ligterink, directeur van VolkerWessels-onderneming VolkerInfra, dat de tunnel en het sportpark erboven aanlegde.

Om Schiedam in Beweging te laten slagen, was het noodzakelijk dat partijen die lang met elkaar overhoop hadden gelegen, zouden gaan samenwerken. Lydia Buist: “De gemeente Schiedam wilde de A4 niet. En als het dan toch door moest gaan, wilde men de weg niet zien, horen of ruiken. Toen duidelijk werd dat de weg er toch zou komen, waren er binnen de organisatie van Schiedam al wel ideeën voor de inpassing, maar het lukte niet daarover binnen de eigen organisatie of met Rijkswaterstaat in gesprek te komen. Men had over en weer geen vrienden gemaakt. In die fase hebben we stedenbouwkundige Riek Bakker ingeschakeld. Zij heeft voor ons uitonderhandeld dat er zou worden geïnvesteerd in de luifels en de 17.000 extra vierkante meters die daarmee gerealiseerd konden worden. Dat was voor ons de enige manier om de plannen voor Schiedam in Beweging economisch dicht te kunnen rekenen. Vervolgens is het gelukt om de invulling op de tunnel in te passen in de aanbesteding voor de tunnel.”

Multifunctioneel

“De aanleiding voor Schiedam in Beweging was de gewenste sociale stijging in de stad”, zegt Lydia Buist. “Het was van meet af aan het idee dat sport de aanjager zou moeten zijn. De verplaatsing van sportaccommodaties maakt dat we unieke locaties voor woningen in het middensegment beschikbaar krijgen, en dat is juist het segment dat we in Schiedam niet hebben. Met multifunctionele accommodaties, waarin we inmiddels ook een dansschool, een fysiotherapiepraktijk en kinderopvang hebben kunnen integreren, richt Schiedam zich op ondersteuning van het maatschappelijke middenveld. Bijkomend voordeel is dat twee voetbalverenigingen zijn gefuseerd tot een nieuwe vitale vereniging die er inmiddels ook al tweehonderd leden bij heeft. Verenigingen zijn gedurende het proces zelf gaan meedenken, waardoor er steeds meer mogelijk werd. Daarnaast hebben we een aardige stapeling van andere baten kunnen realiseren, zoals waterberging onder de sportvelden en elektriciteitsopwekking door middel van zonnepanelen. En het gaat verder. Stages door leerlingen van de mbo-opleiding Urban design tijdens het totstandkomingsproces leiden nu weer tot nieuwe stageplaatsen bij de partijen die op het dakpark actief zijn. We zien dus ook dat er nieuwe baten ontstaan doordat mensen bij elkaar zijn gebracht. Op dat vlak liggen er nog veel meer kansen.”

Ondanks het succesverhaal dat zich nu aftekent, was Schiedam in Beweging zeker geen gelopen race. De gemeenteraad was huiverig voor mogelijke risico’s en wilde geen financiële onderbouwing op basis van een grondexploitatie. Een in drie fases uitgewerkte businesscase bleek sluitend en trok ook politiek Schiedam over de streep. De burgers en sportverenigingen omarmden het plan meer en meer naarmate zij via informatiebijeenkomsten en in klankbordgroepen bij de plannen werden betrokken. Achtduizend bezoekers bij de opening van het dakpark op de tunnel onderstreepten het gevoel dat de keuze van Schiedam om van de nood een deugd te maken, goed is uitgepakt.

De ballenvangers rond het veld zijn ontworpen door MoederscheimMoonen Architects. De schermen bevatten 1,6 miljoen gekleurde pixels en houden niet alleen de ballen tegen, maar reduceren ook de invloed van wind.
>> Lees meer

Samenwerking

De aanleg van het dakpark werd geïntegreerd in de aanbesteding voor de tunnel. Vanwege de risico’s was het nodig dat het dakpark door dezelfde aannemer zou worden uitgevoerd. Het sportpark werd door VolkerInfra samen met Van Kessel Sport en Cultuurtechniek, ook een VolkerWessels-onderneming, aangelegd. Er werd gestart op basis van een plaatjesboek. Jil Ligterink: “Deze aanpak bevorderde de samenwerking. Met geven en nemen zijn we er in de uitvoering onderling steeds goed uitgekomen. Met de aanleg van de A4 hebben we een verkeerstechnisch probleem op kunnen lossen, en met de inpassing van de tunnel is Schiedam er beter op geworden. De combinatie van tunnel en sportaccommodaties is uniek. Daarmee was het voor ons een bijzonder project. We hebben laten zien wat we kunnen, en we konden onze kennis inbrengen en meehelpen het project haalbaar te maken. De belangrijkste les is dat goede afstemming goud waard is. We hebben samen met de opdrachtgever de risico’s kunnen verminderen door continu in gesprek te blijven. Zo hebben we misverstanden voorkomen en kon ieder zijn verantwoordelijkheid nemen.”

Lydia Buist: “Het unieke was dat eerst de onderhandelingen hebben plaatsgevonden en dat we met het resultaat daarvan naar de gemeenteraad zijn gegaan. In het voorstel hebben we de belangenafwegingen laten zien. De gemeenteraad vond dat prettig. Het is een manier van werken die alleen kan slagen als je al je wensen op tafel legt en heel transparant bent. Kortom, betrouwbaar naar elkaar. Dan kom je tot echt samenspel. Voorwaarde is wel dat als je een opgave als deze wilt verbinden aan andere zaken in de stad, je goed op de hoogte moet zijn van alles wat er speelt. Dat heb je echt nodig om alle kansen te benutten. Dat is hier gelukt. We hebben het geheel bovendien grotendeels binnen het budget kunnen realiseren. We hadden op het totaalbudget alleen een overschrijding doordat we een ontsluitingsweg alsnog wilden laten asfalteren.” Jil Ligterink: “Het succes van een project als dit begint met breed kijken. Zorg er als opdrachtgever voor dat je een regisseur hebt die creatief kan verbinden. Als je een weg als een weg ziet, en een sportpark als een sportpark, kom je er niet.”

Tussen Delft en het Kethelplein bij Schiedam is tussen 2011 en 2015 het ontbrekende deel van de A4 aangelegd. Onderdeel van dit zeven kilometer lange stuk snelweg is de Ketheltunnel, een landtunnel op de grens van de gemeenten Schiedam en Vlaardingen.

De Ketheltunnel (Foto: COB) ligt grotendeels op maaiveld en heeft twee buizen en een middenkanaal dat onder andere dient als vluchtroute. De tunnel is bijna veertig meter breed en is een categorie C-tunnel. Dat houdt in dat vrachtauto’s met gevaarlijke stoffen die kunnen exploderen, niet door de tunnel mogen.

De weg tussen de noordelijke tunnelmond en Delft is grotendeels verdiept aangelegd om verstoring van het open weidelandschap van Midden-Delfland zoveel mogelijk te voorkomen. Ten noorden van de tunnel ligt de weg bijna anderhalve kilometer lang ruim zes meter diep in een bak met geluidswerende wanden en naar beneden gerichte ledverlichting. Vervolgens ligt de weg ruim tweeënhalve kilometer half verdiept – circa twee meter onder maaiveld – met aan beide zijden een begroeide aarden wal.

Bij de realisatie van de tunnel is veel aandacht besteed aan een goede landschappelijke inpassing en het minimaliseren van overlast voor de omgeving. Bovenop de constructie is bijvoorbeeld een park aangelegd, waarin omwonenden kunnen recreëren. Verder liggen tegen de zijwanden aarden taluds om de landtunnel aan het oog te onttrekken. In deze taluds zijn de drie dienstgebouwen aangebracht. Het noordelijke deel van de tunnelconstructie is met betonnen luifels verbreed tot tachtig meter. Op dit bredere deel zijn sportvelden aangelegd en onder de luifels zijn parkeerplaatsen gemaakt.

Het wegdek van de tunnel ligt direct op het zand en de vier wanden van de tunnel – de buitenwanden en de wanden van het middenkanaal – zijn elk gefundeerd op een rij vibropalen. De tunnel is opgebouwd uit vijftig moten van veertig meter lang die ter plekke zijn gemaakt.

Tunnelbuizen

De oostelijke tunnelbuis, met verkeer richting Delft, is 1.620 meter lang en heeft vier rijstroken. De westelijke buis, met verkeer richting Kethelplein, is 1.950 meter lang en heeft drie rijstroken. Twee daarvan zijn voor doorgaand verkeer. De derde rijstrook is de afrit naar de A20 richting Hoek van Holland. Deze splitst al voor de tunnel af en loopt, afgescheiden door verdringingsstrepen, parallel aan de hoofdrijbanen. Voor de vroege afsplitsing is gekozen om weefbewegingen in de tunnel te voorkomen. In de westelijke tunnelbuis is voldoende ruimte om in de toekomst een vierde rijstrook aan te leggen.

Door de verschillende lengtes liggen de tunnelmonden van de tunnelbuizen aan de zuidzijde ruim driehonderd meter van elkaar af. De oostelijke buis begint meer naar het noorden, omdat in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) is vastgelegd dat er tien seconden rijtijd moet zitten tussen een samenvoeging – in dit geval het Kethelplein – en het begin van de oostelijke tunnelbuis.

Aan de noordzijde liggen de tunnelmonden wel naast elkaar. De tunnel gaat hier over in het verdiepte tracé. Daarna volgt het half verdiepte deel. In Delft sluit de weg op maaiveld aan op de bestaande A4 richting knooppunt Ypenburg.

Grondwater

Een paar maanden voor de opening van de tunnel, op 18 december 2015, was het nog even spannend of Rijkswaterstaat alle vergunningen rond zou krijgen. De diepwanden van de verdiepte bak bleken minder waterdicht dan gedacht. Daardoor moet dagelijks ongeveer 1.400 kubieke meter grondwater rond de bak worden onttrokken in plaats van de geplande 400 kubieke meter. Door deze grotere onttrekking kan er schade aan gebouwen in de omgeving ontstaan en kan het veen sneller inklinken. Dat was reden voor het waterschap om de benodigde watervergunning niet zonder meer af te geven. De vergunning kwam pas nadat Rijkswaterstaat had aangegeven een deel van het onttrokken water via retourbemaling diep in de bodem te herinfiltreren en het grondwaterpeil en de gebouwen uitgebreid te gaan monitoren.

Als zij denken als consument, maken burgers andere afwegingen ten aanzien van overheidsbeleid dan wanneer aan hen gevraagd wordt vanuit het overheidsbudget te denken. Die gedachte is de kern van de ontwikkeling van een nieuw model om welvaartseffecten en maatschappelijke baten te benoemen. Met een bredere invalshoek worden ook morele overwegingen meegenomen. De verschillen zijn opmerkelijk.

Zo blijkt uit een onderzoek naar verkeersveiligheid dat Nederlanders bereid zijn tot twintig keer zo lang in de file te staan om één verkeersdode te voorkomen, dan met de bestaande MKBA-modellen wordt berekend. Ondanks dat inmiddels een aantal veelbelovende onderzoeken zijn afgerond (onder andere naar de effecten van maatregelen voor de waterveiligheid in het rivierengebied, zie kader), is het model nog in ontwikkeling. In recent onderzoek ten behoeve van een masterscriptie is gekeken naar de mogelijkheden van toepassing van het nieuwe model voor de beoordeling van de overgang naar aardgasvrije buurten in Nederland.

De consequenties van keuzes

Participatieve waarde-evaluatie (PWE) is primair ontwikkeld als methode om de maatschappelijke waarde van overheidsprojecten in kaart te brengen door burgers daarin te betrekken. Al dan niet online krijgen burgers investeringsopties voorgelegd, waarbij wordt gevraagd een keuze te maken binnen een aantal restricties, bijvoorbeeld een maximaal budget. De essentie van de methode is dat burgers geconfronteerd worden met de consequenties van hun keuzes. Niek Mouter (TU Delft) eerder in De Correspondent: “Dat levert een persoonlijke verantwoordelijkheid op: als deelnemers bijvoorbeeld een feestbegroting maken en het blijkt dat de overheid daadwerkelijk de resultaten van het experiment gebruikt, dan zitten deelnemers zelf met de gebakken peren. Voor overheden is deelname ook aantrekkelijk: het feit dat burgers nauwer betrokken worden bij de besluitvorming, kan de legitimiteit van besluiten vergroten.”

Breder draagvlak

De onderzoekers stellen op basis van de keuzes van deelnemers de maatschappelijke kosten en baten van verschillende investeringsopties vast. De methode blijkt ook burgerparticipatie te stimuleren en vergroot de betrokkenheid. Werkendeweg raken burgers zich bewust van de opgaven waar de overheid voor staat, van de voor- en nadelen van verschillende opties en van de keuzes die gemaakt moeten worden. De drempel om deel te nemen, is relatief laag. Daarmee zijn in potentie ook mensen die normaal gesproken niet in klankbordgroepen en dergelijke participeren, vaker bereid deel te nemen, waardoor de uitkomst breder draagvlak krijgt.

Niek Mouter ontwikkelt het model samen met Paul Koster (Vrije Universiteit Amsterdam) en Thijs Dekker (University of Leeds). Niek Mouter: “Er zijn twee vormen. Het eerste model gebruiken we om te meten hoe burgers maatschappelijke effecten van overheidsprojecten beoordelen. Zo hebben we met behulp van een webtool drieduizend Amsterdamse burgers laten nadenken over de effecten van gemeentelijk beleid. Men had honderd miljoen euro ter beschikking voor zestien projecten met een gezamenlijke begroting van vierhonderd miljoen euro. Daarbij lieten we van alle projecten de effecten zien op basis waarvan men een ‘mandje’ kon maken en dus meteen kon zien wat men daarvoor moest opofferen. We merken dat mensen het fijn vinden om te zien welke dilemma’s er zijn. Op basis van de meting konden we alle zestien projecten doorrekenen. De uitkomsten voeden de politiek. Deze vorm zou je ook kunnen inzetten bij de energietransitie. Je kunt ook opties meenemen waarbij mensen hun eigen gedrag aanpassen. Zo kun je bijvoorbeeld onderzoeken of je met ‘smart’ meters en variabele beprijzing kunt gaan werken.”

Men moet zich vooraf realiseren dat er consequenties kunnen zijn en die ook accepteren. Dat kan in de praktijk lastig zijn.

“De tweede vorm gebruiken we om tot afstemming te komen in projecten met een groot aantal betrokken stakeholders. De methode leent zich om alle voordelen in kaart te brengen en die te gebruiken om betrokkenen te laten samenwerken. Wil je dit kunnen toepassen bij gemeenten, dan moet er wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan. De gemeente moet probleemeigenaar zijn en er moet commitment zijn van de eigen ambtenaren. Men moet zich vooraf realiseren dat er consequenties kunnen zijn en die ook accepteren. Dat kan in de praktijk lastig zijn. Het zal overigens vaak praktischer zijn om het traject met de stakeholders eerst te doen, zodat men – als het resultaat van de burgers er is – dat beter kan verteren.”

De initiatiefnemers zijn nog niet zover dat zij een algemeen toepasbaar model kunnen presenteren. “Dat is misschien wel te moeilijk”, zegt Niek Mouter. “Wat we wel weten, is dat de traditionele MKBA tegen haar limiet aanloopt. Bij veel projecten zie je dat alle betrokken stakeholders met elkaar blijven discussiëren, maar er vervolgens niet uitkomen. Met een PWE kun je burgers betrekken en van daaruit richting geven aan de discussie. Iedereen roept altijd dat de politiek durf moet tonen. Maar op basis waarvan? Met deze methode creëer je voor politici het mandaat om moed te tonen. Bovendien dwing je alle betrokkenen om ten behoeve van de PWE alle beschikbare informatie concreet te maken. Dat werkt trechterend.”

Fietsen is een bezigheid die je zou moeten stimuleren, toch? Onderdoorgangen zijn echter zelden motiverend. Gelukkig zijn er ook voorbeelden van fietstunnels die je (bijna) op de fiets doen springen.

Tegeltjes

(Beeld: YouTube/alphons net)
Een tunnelwand kun je natuurlijk schilderen, maar volplakken met tegeltjes is misschien nog leuker. In Amsterdam is de spooronderdoorgang bij het Centraal Station door Koninklijke Tichelaar Makkum voorzien van ruim 70.000 handgevormde en beschilderde tegels. Ontwerpster Irma Boom maakte hiervoor een bewerking van een achttiende-eeuws tableau van Cornelis Bouwmeester. Zo kan het dat een Rotterdams oorlogsschip opeens voorzien is van een Amsterdams stadswapen.
>> Lees meer over het project

(Foto’s: Flickr/Jasper Arends)
In de fietstunnel onder de N44 in Wassenaar werden meer dan een miljoen glazen tegeltjes aangebracht. Tezamen tonen ze een kleurrijk strandlandschap dat werd ontworpen door Syb van Breda & Co. Een domper voor de bijzondere tunnel is dat de kostenoverschrijding van 1.8 miljoen euro leidde tot de val van het college van B en W.
>> Lees meer over het project

Afwisselend

(Foto: Flickr/Net Circlion)
Verf en tegeltjes zijn relatief onveranderbaar. Licht en geluid zijn een stuk flexibeler. In Lyon is eind 2013 een nieuwe, ruim twee kilometer lange tunnel onder het centrum opengesteld waar fi etsers (en voetgangers en bussen) enorme projecties krijgen voorgeschoteld met bijpassend geluid. Van abstracte kunst tot realistische tuintaferelen.
>> Lees meer (Engelstalig)