Half maart is het Ontwerp Tracébesluit voor het project Zuidasdok vastgesteld. Het is een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van de Zuidas en de bereikbaarheid van de noordelijke Randstad. Het Zuidasdok moet leiden tot betere bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van de Zuidas tot toplocatie voor zowel werken als wonen en als verblijfsgebied. De bouw start in 2017.

Het Zuidasdok omvat verbreding, het deels ondergronds brengen van de A10 Zuid en uitbreiding van het station Amsterdam Zuid. De snelweg A10 krijgt in totaal acht rijstroken voor doorgaand verkeer en vier stroken voor bestemmingsverkeer. De weg komt ter hoogte van het huidige station over een lengte van een kilometer onder de grond te liggen. Zo ontstaat ruimte om station Amsterdam Zuid te laten uitgroeien tot een hoogwaardig openbaarvervoerknooppunt en kan er bovengronds een aaneengesloten woon-, werk- en winkelgebied ontstaan. Verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van het ondergronds brengen van een deel van de A10 maakt kwalitatief hoogwaardige woningbouw mogelijk.

Het project, dat 1,9 miljard euro kost en circa tien jaar zal gaan duren, bestrijkt het gebied tussen knooppunt De Nieuwe Meer en knooppunt Amstel, een afstand van circa zes kilometer. Bij die knooppunten worden doorgaand en afslaand verkeer van elkaar gescheiden. Het gehele project wordt in alle opzichten integraal opgepakt. Ruimtelijk en functioneel, maar bijvoorbeeld ook ten aanzien van de veiligheid. Er is een projectorganisatie opgezet waarin deskundigen vanuit onder andere Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam hun plek hebben gevonden.

Integraal is noodzaak

Hans Versteegen, projectdirecteur: “De integrale aanpak is noodzakelijk. Geen enkele partij kan zelfstandig haar opgave realiseren. Wil je hier iets van de grond krijgen, dan moet je dat in gezamenlijkheid doen. In 2012 hebben de opdrachtgevers – het Rijk, de gemeente Amsterdam, de stadsregio en de provincie Noord-Holland – elkaar weten te vinden in een unieke oplossing, met name voor het bereikbaarheidsprobleem van verschillende vervoersmodaliteiten. De opdrachtgevers weerspiegelen de modaliteiten die erin zitten: het Rijk vanuit weg en spoor, de gemeente Amsterdam vanuit openbare ruimte en metro, en de provincie en de stadsregio vanuit de openbaarvervoerterminal (OVT). Voor de projectorganisatie en het slagen van het project is het cruciaal dat de opdrachtgevers elkaar blijven vinden.”

“De risicoverdeling is 75% Rijk en 25% gemeente. Dat is maar een deel van de gezamenlijkheid. Het gaat ook om de uitvoering. Daarvoor is een aparte projectorganisatie opgezet. Daarin zitten weliswaar ook mensen vanuit die organisaties, maar zij zitten daar niet als belangenbehartiger van hun moederorganisatie. Met de kennis en expertise van alle domeinen hebben we een integrale organisatie die werkt aan een integrale opgave. Daarvoor hebben we bewust gekozen. Want als je gaat organiseren in verschillende pakketten, gaat iedereen terug naar zijn eigen achterban en kom je telkens opnieuw in discussies terecht.”

Alleen gezamenlijk

“We werken op een postzegel. Dat betekent dat de belanghebbende opdrachtgevers elkaar bij elke beweging tegenkomen. Als iedereen het in zijn eigen domein zou organiseren, is dat niet alleen heel inefficiënt, maar creëer je ook teleurstelling. De partijen kunnen hun doelen alleen met hulp van de anderen bereiken. Alleen in gezamenlijkheid kom je tot resultaten. En dat betekent ook dat iedereen concessies moet doen. En soms af moet wijken van wat je idealiter zou willen. Je kunt de taart van ruimte niet groter maken. Op het moment dat een partij meer ruimte vraagt, gaat dat altijd ten koste van ruimte van de ander. Je moet dus allemaal een beetje inschikken. De onderhandelingen hebben tot consensus geleid. Hoofdopgave is dus om ervoor te zorgen dat die gezamenlijkheid intact blijft.”

Tussen Delft en het Kethelplein bij Schiedam is tussen 2011 en 2015 het ontbrekende deel van de A4 aangelegd. Onderdeel van dit zeven kilometer lange stuk snelweg is de Ketheltunnel, een landtunnel op de grens van de gemeenten Schiedam en Vlaardingen.

De Ketheltunnel (Foto: COB) ligt grotendeels op maaiveld en heeft twee buizen en een middenkanaal dat onder andere dient als vluchtroute. De tunnel is bijna veertig meter breed en is een categorie C-tunnel. Dat houdt in dat vrachtauto’s met gevaarlijke stoffen die kunnen exploderen, niet door de tunnel mogen.

De weg tussen de noordelijke tunnelmond en Delft is grotendeels verdiept aangelegd om verstoring van het open weidelandschap van Midden-Delfland zoveel mogelijk te voorkomen. Ten noorden van de tunnel ligt de weg bijna anderhalve kilometer lang ruim zes meter diep in een bak met geluidswerende wanden en naar beneden gerichte ledverlichting. Vervolgens ligt de weg ruim tweeënhalve kilometer half verdiept – circa twee meter onder maaiveld – met aan beide zijden een begroeide aarden wal.

Bij de realisatie van de tunnel is veel aandacht besteed aan een goede landschappelijke inpassing en het minimaliseren van overlast voor de omgeving. Bovenop de constructie is bijvoorbeeld een park aangelegd, waarin omwonenden kunnen recreëren. Verder liggen tegen de zijwanden aarden taluds om de landtunnel aan het oog te onttrekken. In deze taluds zijn de drie dienstgebouwen aangebracht. Het noordelijke deel van de tunnelconstructie is met betonnen luifels verbreed tot tachtig meter. Op dit bredere deel zijn sportvelden aangelegd en onder de luifels zijn parkeerplaatsen gemaakt.

Het wegdek van de tunnel ligt direct op het zand en de vier wanden van de tunnel – de buitenwanden en de wanden van het middenkanaal – zijn elk gefundeerd op een rij vibropalen. De tunnel is opgebouwd uit vijftig moten van veertig meter lang die ter plekke zijn gemaakt.

Tunnelbuizen

De oostelijke tunnelbuis, met verkeer richting Delft, is 1.620 meter lang en heeft vier rijstroken. De westelijke buis, met verkeer richting Kethelplein, is 1.950 meter lang en heeft drie rijstroken. Twee daarvan zijn voor doorgaand verkeer. De derde rijstrook is de afrit naar de A20 richting Hoek van Holland. Deze splitst al voor de tunnel af en loopt, afgescheiden door verdringingsstrepen, parallel aan de hoofdrijbanen. Voor de vroege afsplitsing is gekozen om weefbewegingen in de tunnel te voorkomen. In de westelijke tunnelbuis is voldoende ruimte om in de toekomst een vierde rijstrook aan te leggen.

Door de verschillende lengtes liggen de tunnelmonden van de tunnelbuizen aan de zuidzijde ruim driehonderd meter van elkaar af. De oostelijke buis begint meer naar het noorden, omdat in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) is vastgelegd dat er tien seconden rijtijd moet zitten tussen een samenvoeging – in dit geval het Kethelplein – en het begin van de oostelijke tunnelbuis.

Aan de noordzijde liggen de tunnelmonden wel naast elkaar. De tunnel gaat hier over in het verdiepte tracé. Daarna volgt het half verdiepte deel. In Delft sluit de weg op maaiveld aan op de bestaande A4 richting knooppunt Ypenburg.

Grondwater

Een paar maanden voor de opening van de tunnel, op 18 december 2015, was het nog even spannend of Rijkswaterstaat alle vergunningen rond zou krijgen. De diepwanden van de verdiepte bak bleken minder waterdicht dan gedacht. Daardoor moet dagelijks ongeveer 1.400 kubieke meter grondwater rond de bak worden onttrokken in plaats van de geplande 400 kubieke meter. Door deze grotere onttrekking kan er schade aan gebouwen in de omgeving ontstaan en kan het veen sneller inklinken. Dat was reden voor het waterschap om de benodigde watervergunning niet zonder meer af te geven. De vergunning kwam pas nadat Rijkswaterstaat had aangegeven een deel van het onttrokken water via retourbemaling diep in de bodem te herinfiltreren en het grondwaterpeil en de gebouwen uitgebreid te gaan monitoren.

“Toen ik de uitvraag voor een coördinator Ordening en waarde onder ogen kreeg, twijfelde ik niet om te solliciteren. Al vanaf het winnen van de Schreudersstudieprijs in 2002 is het drieluik ondergrond-ordening-waarde een rode draad in mijn werkzame bestaan. Ik ben al sinds 2013 facilitator voor de carrousel Ondergrond en Ordening en nu mag ik de werkzaamheden uitbreiden als coördinator.”

19 mei 2015 | Henk Werksma, COB-coördinator Ordening en waarde

“Mijn afstudeerscriptie (civiele techniek / 1998) ging over ondergrondse infrastructuur en meervoudig ruimtegebruik. De door het COB ontwikkelde Strategische studie ondergronds bouwen (1997) was mijn bijbel. Wat een mooi vak! Het gaat niet alleen over techniek, maar ook over geld, samenwerking en meervoudig ruimtegebruik. Dit mooie nieuwe vak was mede reden om verder te studeren: technische planologie in Groningen. Mijn afstuderen over ondergronds ruimtegebruik in bestemmingsplannen werd beloond met de eerste Schreudersstudieprijs! Logisch dus dat ik in mijn carrière bij TNO (2001-2006) en H2Ruimte (2006-heden) altijd bezig ben geweest op het snijvlak van ondergronds ruimtegebruik en ruimtelijke ordening.

Wat wil ik bereiken als coördinator van het aandachtsgebied Ordening en waarde? Ik wil samen met het COB-netwerk de ordening en de waardering van ondergronds ruimtegebruik een stap verder brengen. Welke waarde voegt ondergronds ruimtegebruik toe? Kunnen we die meerwaarde ook hard economisch neerzetten? Ik vind de Haagse tramtunnel – het Souterrain – bijvoorbeeld bijzonder interessant. De uitvoering was niet probleemloos, maar wat is dat een bijzonder kunstwerk geworden. Neem bijvoorbeeld dat bamboebos in de parkeergarage. Briljant toch? Het is verder fascinerend om te zien hoe ook de bovengrondse omgeving hier floreert en een brandpunt wordt in de stad. De waarde van het Souterrain lijkt zich uit te strekken over het hele gebied. Kunnen we dit economisch hard maken?

In de vastgestelde COB-kennisagenda voor de jaren 2015-2020 zijn de piketpaaltjes geslagen voor mijn werkprogramma. De komende tijd wil ik graag met het netwerk in gesprek om binnen die paaltjes vragen en worstelingen rondom ordenings- en waarderingsvraagstukken scherp in beeld te krijgen. Als coördinator wil ik vervolgens graag die vraagstukken samen oppakken. Ik zie daarbij het Platform O&O als een belangrijke plek voor ontmoeting en ontwikkeling. Hier kunnen we samen onze vragen uitdiepen en ontwikkelingen in gang zetten. Ik hoop velen van u te ontmoeten de komende tijd!”

Dit artikel is onderdeel van een tweeluik, zie het artikel ‘Beter beheer, heeft de financieringsvorm daar invloed op?‘

Stoffel de Ronde vertegenwoordigt als technisch adviseur de belangen van de exploitatiemaatschappijen van de Wijkertunnel en de Tunnel onder de Noord (Noordtunnel) in het overleg met Rijkswaterstaat, die de tunnels beheert. Beide exploitatiemaatschappijen – feitelijk de eigenaren van de tunnels (zie kader) – hebben belang bij een hoge beschikbaarheid. Hun investeringen in de tunnels worden gedekt door een vergoeding per passerend voertuig. Toch is er in de praktijk geen prikkel om naar een permanente beschikbaarheid te streven, blijkt uit de woorden van Stoffel de Ronde: “Voor beide tunnels is buiten de spits een alternatief beschikbaar. Voor de Wijkertunnel is dat de Velsertunnel en naast de Noordtunnel ligt een brug. Voor alle passages, ook degene die bij onderhoud via de alternatieve routes plaatsvinden, wordt 24/7 een bedrag per passerend voertuig afgedragen. Dit leidt ertoe dat onderhoud in de stille uren kan plaatsvinden door buisafsluiting en dat de exploitatie daarbij niet wordt geschaad.”

Beide tunnels zijn conform de wet in beheer bij de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de facto bij Rijkswaterstaat. Het onderhoud is door de eigenaren uitbesteed aan Rijkswaterstaat tegen een vaste, geïndexeerde vergoeding. Beheer en onderhoud wijken in de praktijk dan ook niet af van dat van de andere tunnels die Rijkswaterstaat in beheer heeft. Stoffel de Ronde: “Men is hooguit wat scherper, omdat er verantwoording moet worden afgelegd aan de exploitatiemaatschappijen. Men voelt een beetje mijn hete adem in de nek.” Als voorbeeld noemt hij een kwestie van enkele jaren geleden, toen het onderhoud van de ingangsverlichting bij de Noordtunnel te wensen overliet. “Bij een werkbezoek constateerde ik naast wat andere gebreken dat bij de oostelijke in- en uitrit vrijwel geen lamp brandde. Na onderzoek bleek dat het onderhoud van de weg en dat van de tunnel binnen Rijkswaterstaat door verschillende afdelingen in contracten was ondergebracht en dat de in-/uitrit in geen van beide contracten was meegenomen. Het kwam aan de oppervlakte doordat ik die gebreken signaleerde, maar het had niet primair te maken met een andere wijze van financiering.”

“De betrokkenheid van de exploitatiemaatschappijen leidt soms wel tot een andere focus”, vervolgt Stoffel de Ronde. “Zo is veiligheid voor de eigenaren ook gekoppeld aan imago. Men wil in geen geval geassocieerd worden met onvoorziene veiligheidsrisico’s. Dat zorgt echter niet voor andere veiligheidsmaatregelen; ook voor de Wijkertunnel en de Noordtunnel worden de landelijke richtlijnen gehanteerd. Maar de andere focus van de (externe) eigenaar heeft er bijvoorbeeld wel toe geleid dat er bij de Noordtunnel een extra technische man is opgenomen in het team dat het onderhoud beheert. Een ander verschil is dat de exploitatiemaatschappijen, als eigenaar van de opstallen, hun bezit verzekeren. Daar speelt ook de beschikbaarheid een rol. En daarom zijn alle ruimten in de dienstgebouwen met vitale delen, die niet binnen een dag vervangen kunnen worden, voorzien van een blusgassysteem.”

‘Veiligheid is voor de eigenaren ook gekoppeld aan imago. Men wil in geen geval geassocieerd worden met onvoorziene veiligheidsrisico’s.’

De financieringsafspraken lopen dertig jaar. Dat betekent dat het eigendom na die periode wordt overgedragen aan het Rijk. Voor de Noordtunnel is dat in 2022 aan de orde, voor de Wijkertunnel in 2026. Dat is in de periode dat andere tunnels van vergelijkbare leeftijd aan een grootschalige renovatie toe zijn. Stoffel de Ronde: “Voor de Noordtunnel is afgesproken dat grootschalige renovatie pas na die overdracht zal plaatsvinden. Alle noodzakelijke werkzaamheden zijn al wel geïdentificeerd. Op basis van die inventarisatie wordt per onderdeel bepaald wat de beste oplossing is: direct vervangen, meer reserveonderdelen op voorraad houden of aanpakken bij de grootschalige renovatie. Voor de Wijkertunnel is nog geen formele beslissing genomen, maar die tunnel kan er nog wel even tegen. Toen de Velsertunnel dicht ging voor renovatie en de Wijkertunnel extra verkeer te verwerken kreeg, is de status van de Wijkertunnel nog eens extra goed onder de loep genomen. We hebben toen tijdelijk een extra rijstrook in gebruik genomen en vanwege die maatregel alles nagekeken en waar nodig vervangen. We weten dus dat het beheer daar goed op orde is.”

Met zijn afstudeerscriptie Dimensionering van onderwaterbetonvloeren heeft Ruud Arkesteijn de Schreudersstudieprijs in de categorie Techniek gewonnen. De winnaar is het meest ingenomen met het oordeel van de jury dat het onderzoek een meerwaarde voor de praktijk betekent.

“Scripties kunnen heel diepgaand zijn en zich richten op fundamentale zaken en de verre toekomst”, vertelt Ruud Arkesteijn, maar ik houd van concreet en ben dan ook vooral blij met de lovende woorden over het praktische belang. Want daar lag ook de aanleiding. Al voor mijn afstuderen was ik parttime werkzaam bij ABT, waar men tegen problemen aanliep bij het ontwerp van onderwaterbetonvloeren. Bij gebruikmaking van de CUR-aanbeveling 77 kan het voorkomen dat voor een ondiepe bouwput een veel dikkere betonvloer uit de berekening komt dan voor een veel diepere bouwput. Dat was onder andere het geval bij de ondergrondse uitbreiding van het Mauritshuis, waarvoor een ongewapende vloer bijna niet te dimensioneren was. Die uitkomst botste met het fingerspitzengefühl van de ingenieur. Het ging tegen de logica in. Er was dus aanleiding om specifiek naar onderwaterbetonvloeren in ondiepe bouwputten te kijken.”

“Daarbij had ik het geluk dat CUR-aanbeveling 77 na tien jaar ook wel aan herziening toe was. Dat heeft er vervolgens toe geleid dat CUR-commissie VC95 van start is gegaan. Mijn werkgever ABT gaf mij het vertrouwen om mij, parallel aan mijn afstudeerwerk, in deze commissie plaats te laten nemen. Daar heb ik veel van geleerd en bovendien heeft dat de wisselwerking tussen theorie en praktijk versterkt. Naast de afstudeercommissie en ABT ben ik de leden van VC95 dan ook zeer dankbaar voor hun feedback. Als jonge ingenieur moet je leren van de ervaringen van meer ervaren collega’s. Het resultaat is dat mijn onderzoek een bijdrage heeft kunnen leveren aan de herziening van CUR-aanbeveling 77 die in het voorjaar van 2013 uit moet komen.”

“Op de korte termijn is het belangrijk dat we de pijnpunten uit de CUR-aanbeveling 77 kunnen halen. Hiervoor heb ik gevoeligheden aangetoond, die een goede basis vormen voor een gerichte aanpak van de probleempunten binnen de huidige rekenregels. Het uiteindelijke doel is dat we geen onnodige hoeveelheden beton gebruiken. Zeker voor tijdelijke constructies, zoals onderwatervloeren, is dat voor mij het voornaamste streven. Het leidt tot lagere kosten, kortere bouwtijd en een duurzamer bouwproces en grondgebruik. Daar is iedereen bij gebaat. Die boodschap wil ik graag verkondigen. Gelukkig geeft ABT mij de ruimte om door te gaan met het verzamelen van kennis en deze toe te passen binnen diverse projecten. Het is ook de bedoeling om de kennis die in dit traject is opgedaan te delen en veelvuldig toe te passen. Het onderzoek is mijn inziens van belang voor geotechnici, maar ook voor constructeurs en bouwmanagers, nu en in de nabije toekomst. Toepassingen van de nieuwe CUR-aanbeveling 77, kan grote hoeveelheden beton uitsparen.”

Voor Ruud Arkesteijn en voor de CUR-commissie zit de meerwaarde van deze studie specifiek in ondiepe bouwputten. De jury van de Schreuderstudieprijs gaat verder en zegt over de praktische meerwaarde: “Niet alleen om de veelvuldige toepassing te optimaliseren, maar ook om vanuit een verder ontwikkelde analysetechniek een extrapolatie naar diepere bouwputten te faciliteren en daarmee het ondergrondse bouwen voorbij de huidige grenzen te stimuleren.” Ruud Arkesteijn: “De bestaande rekenregels binnen de CUR-aanbeveling 77 leveren voor diepe bouwputten wel realistische diktes op. Daar is optimalisatie in mijn optiek niet zo aan de orde. Voor mij is de impact op ondiepe bouwputten het meest relevant. Het merendeel van de bouwputten in Nederland is ondiep. Bouwputten met een diepte van dertig tot veertig meter, zoals bij de Noord/Zuidlijn komt niet vaak voor. Anderzijds is het waar dat de optimalisatieslag die we binnen de CUR-commissie hebben gemaakt ook gevaren aan het licht heeft gebracht. De uitvoer van een damwandberekening één-op-één kopiëren, levert soms te gunstige resultaten op. Het onderzoek spits zich naast de verborgen veiligheden ook toe op mogelijke onveiligheden.”

Een tunnel is in principe een middel om van A naar B te komen. Maar je kunt er méér van maken. Met creatief licht-, kleur- en materiaalgebruik zijn de functionele kunstwerken te transformeren tot spraakmakende échte.